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2007/10/10

ガンバレ三菱重工!目指せ大空「MRJ」!ようやく日本の航空技術も華開くか!

待っていた!待ち続けていた!国産ジェット旅客機!
はっきり言って、あの「ボンバルディア」程度の航空機が、我が物顔にデカイ態度とデカイ面で世界の空を飛び続けることは、部類の航空機好きとしてはホントに我慢がならない!許せない!
ATRやフォッカーならまだしも、なんで、オモチャみたいなデキの悪い航空機が、民間航空機として世界の空を自由に飛べて、日本の航空機産業は、なぜ民間航空機を造れないのか、航空機のお世話になる度に、内心忸怩たる思い、実に悔しい思いで過ごしてきた。

ヨーロッパのエアバスが、全欧州の大同団結で航空機産業としてポジションを確立して以来、ナンデ日本が航空機産業を追究することが許されないのか?と思い続け耐えてきた甲斐がどうやらあったようだ。

日本の航空機産業は、実際にはピカイチだ。ボーイングが、エアバスが、いかに偉そうな口を叩いても、日本の基礎技術がなければ航空機を完成できないじゃないか。
民間航空機の主要素材供給は、日本企業の一手引き受け状態だから、ボーイングであろうとエアバスであろうと、「しなりと粘り」という方がよいのか、あるいは「軽量化」と「耐性強度」という方がよいのか、よく分からないけれど、現在の民間航空機の中心的な骨組みを支え航空機に不可欠の主翼を構成する素材は、日本の最先端素材「炭素繊維」である。
日本の三社(東レ、三菱レイヨン、帝人[東邦レイヨン])が、ほぼ独占的に開発し供給している。「炭素繊維」がなければ、現在の航空機は成立しないから存在できないのである。
既に、ボーイングの主力B767、B777では欠かせない基本素材だ。来年年明けと共に引き渡され飛行を開始するB787は、もう殆どが日本の「炭素素材」であり、胴体部分(中央)の40%、主翼の殆どは日本国内(三社=三菱、川崎、冨士の各重工)で製造されたものである。だからB787の半分は原産国も「日本製」なのである。

エアバスだって、偉そうなことはいえない。
怪物みたいな、象が空を飛ぶと揶揄される、総ダブルデッキ仕様のAB380も、全体の20~30%に日本から素材と技術が供給されている。

あの安物航空機として見事なキャラを確立した「ボンバルディア」は対象外だ。だから、レベルが低いと一方的に断罪してしまうから、偏見の塊と激しい非難の集中砲火を浴びるのだろうけれど。今に至っても「ボンバルディア」を擁護する人がいたら、それは販売代理店「双日」の航空機部門の社員くらいだろう。

それなら、自分の生命を「的」に、毎回選びますか?と問うてやりたい気分だ。
ここまで「ボンバルディア」をけなすけれど、ホントのところ実際の性能はよいのだ。
しかししかしだ、毎日のように世界各地で連続するトラブルを考えると、よく「型式証明」や「耐空証明」が出たなと不思議な気分に包まれる。
最近は、できるだけ、「ボンバルディア」のお世話にならなくて済むよう、自ら志願し様々な苦労を強いられて(楽しんで)いる。

まぁ、他国の航空機産業の批判は、この辺りで留め置き、三菱重工が開発する「MRJ」である。基本性能について、詳細な情報を得ていないので、まだ何とも言えないが、期待している。大きな期待を膨らませている。

「MRJ」、難をいえば、「あと5年も待つのか?」ということか。
それと、航続距離をよく考え4500キロほど確保できればよいかな?座席数との兼ね合いにもなるだろうが、70人程度の収容で、飛行航続距離を4500キロほど確保でき、30億円~40億円程度なら、無茶苦茶な競争力を得ることだろう。
ドライリースにしても、ウェットリースにしても、レパレジットでも、民間航空には路線開発での可能性が高くなる。従って、大きな需要が期待できる。
B737-800が人気の理由を考えると、いくつものヒントがある。B737などは、通常の常識ではとっくに引退してもおかしくないのに、改良を繰り返し、息の長いというより驚異的な人気機種となった。エアバスが開発提供したAB310やAB320よりも使い勝手のよい手軽な航空機だ。
三菱重工の「MRJ」には、同じ土俵ではないけれどB737-800を超える機能性と経済性を期待する。
そして、1000機の受注などと控えめなことにならないよう、2500機くらいは受注して貰いたいと希望する。
それでようやく部類の航空機好きとして、溜飲を下げることができそうだ。

とにかく、一日も早く、「MRJ」が世界の空を自由に飛行する日が来る事を、三菱重工に希望する。国は、グチャグチャ言わず、もっと積極的に応援すべきだ。
そして何よりも、エアバスを後生大事に使っている日本の航空会社は、早期に退役させ「MRJ」へ切り替え、日本の民間航空に従事する事業社は一丸となって「MRJ」を応援すべきだ。それをしないなら、日本の空を飛ぶ資格はない。

報道写真を見るだけで、詳細は分からないけれど、なかなか「MRJは、イイ顔をしている」。

引用開始→ 「日の丸ジェット旅客機」いよいよ離陸へ 三菱重工 受注活動開始 (産経WEB/MSN)
2007.10.9 21:44

Biz0710092124010n1_2国産民間旅客機「MRJ」を発表、笑顔で握手する三菱重工の佃和夫社長(左)とプラット&ホイットニーのステファン・フィンガー社長=9日午後、東京都港区の三菱重工本社(撮影・矢島康弘)

三菱重工業は9日、平成24年就航を目指すジェット旅客機「MRJ(ミツビシ・リージョナル・ジェット)」の仕様を決定、受注活動を始めると発表した。エンジンは燃費を大幅に向上させた米プラット&ホイットニー(P&W)社製を採用した。受注状況をみながら来春に事業化の最終決定を下す。半世紀ぶりの「日の丸ジェット旅客機」は、いよいよ離陸に向け最終段階に入った。

三菱重工の佃和夫社長は東京・品川の本社で会見し、「(事業化の)課題を克服できる見通しがたった。長く欧米企業のパートナーにとどまってきた国内航空機産業の宿願達成に挑戦する」と悲願達成に意欲をみせた。

国産旅客機の開発は昭和37年に初飛行したプロペラ機「YS11」以来、ほぼ半世紀ぶり。その後国内メーカーが欧米の旅客機の「下請け」にとどまっていたのは、技術力があっても米ボーイングなどに市場を支配されていたため。しかし、ここにきて技術の蓄積、小型機市場の成長から参入の余地が生まれた。佃社長は「(『MRJ』計画を逃すと)日本が主導権を持つ民間旅客機開発は今後難しい」と強調した。

エンジンは三菱重工がメーカー3社と協議し、P&Wが新たに開発した「GTF」にした。燃費を2~3割向上させたほか、騒音や整備コスト減の特徴を持っている。

これでMRJは骨格部分の開発を終え航空会社へ正式な販売提案を始める。受注数を検討し事業化が可能と判断すれば、来春にも開発や製造、販売を担う新会社を設立し正式に民間航空機事業に参入する計画だ。

MRJは隣国など比較的短い距離を飛ぶリージョナル・ジェットと呼ばれる小型機で座席数が70~90席。同種の航空機は今後20年で5000機の需要が見込まれいるが、カナダのボンバルディアなどが先行している。

三菱重工は、「燃費を中心に圧倒的な性能面」(戸田信雄・航空宇宙事業本部長)を打ち出し、最終的に「少なくとも1000機」(佃社長)の受注を目指すという。原油高騰による燃料費の上昇は航空各社の収益を圧迫しており、「MRJ」の燃費性能は大きなアピールポイントになりそうだ。来春に事業化の可否を決めるが、ポイントは販売活動に集約される。

一方で旅客機分野に新規参入する三菱重工は経験、ノウハウが乏しく、価格交渉をはじめ、新型機販売に伴う下取り中古機の再販売やメンテナンス対応など、航空会社のニーズに機敏に応じる態勢が構築できるかが問われる。また、ファイナンスにも課題を抱える。MRJの開発費は1500億円と、性能向上のため当初から300億円上積みされ、開発費の3分の1を経済産業省が負担する方針。残りを三菱1社が負うのはリスクが高すぎるため、金融機関や商社から資金拠出を仰ぐ枠組みを検討している。だが、受注状況を見極めてから出資を決める企業も多いとみられ、その意味でも今後の販売活動がカギを握る。

リージョナルジェット機の分野には、三菱重工業のほかに川崎重工業やホンダも計画を進めている。さらに、ロシアや中国も新規参入をめざしており、今後、世界的に販売競争が激しくなることが予想されている。

【リージョナル・ジェット機】 主に国内線など近距離地域を結ぶ小型のジェット旅客機。航続距離は3000キロ程度で、客席数は60~100人。現在、世界で約1000機が運航しているとされ、燃費の良さやメンテナンスが容易なことなどから欧米の航空会社を中心に需要が拡大している。今後20年間で5000機程度の需要があると予測されている。
Copyright 2007 The Sankei Shimbun & Sankei Digital  ←引用終わり

引用開始→ 国産ジェット、営業開始 三菱重工、千機受注で事業化  (asahi.com)
2007年10月09日22時08分

三菱重工業は9日、国産初の小型ジェット旅客機計画について、航空会社向けのセールス活動(客先提案)を始めると発表した。今後20年間に1000機程度を受注できるという手応えが得られれば、来年3月に事業化を決める。

86~96席と70~80席の2機種の開発を想定し、2012年の運航開始をめざす。このクラスは今後20年間に世界で5000機の需要があると予測。佃和夫社長は事業化の前提となる受注機数について「5000機の20%、少なくとも1000機はほしい。信頼性の高い顧客がどれだけ獲得できるかを見て総合的に決める」と述べた。

販売価格は1機30億~40億円を見込む。開発費は1500億円で、うち1000億円は、開発・販売を担う事業会社を設立し、三菱重工を含む出資企業が負担。残る500億円は、開発を支援する経済産業省が負担するという。スウェーデンのサーブ社が欧州・北米の顧客サポート拠点になるほか、米ボーイング社とも事業会社への出資を含む提携策を協議している。

エンジンは、米プラット・アンド・ホイットニー社製を採用すると発表した。低燃費と低騒音が特徴で、将来的には国内企業との共同生産も検討する。
(WEB朝日新聞社asahi.com)  ←引用終わり

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