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2007/10/28

札幌で「省エネ・路面電車」実用実験へ!

「地球温暖化防止」論議、「Co2削減」についての論議が喧しくなってきた。
よく分からない「京都議定書」が締結されて長い年月が過ぎ、既にその協定も「次の協定」が必要な時期を迎えている。
そもそも、「京都議定書」規定の中身が充分理解できているワケではない(本当に理解している人は何人いるか)。
詐欺行為みたいな「排出権取引」などという、到底理解できない仕組みも設けられているし、「知恵があるのか、ないのか?」全く理解できない。

別には、このところ原油先物価格は高騰中だ。
都市交通でも路面電車が見直され始めている。日本は、高齢化社会への速度を上げている。大都市内交通は「都市間鉄道」、「地下鉄」、「路線バス」、「タクシー」、「マイカー」、「バイク」、「自転車」、「徒歩」が現在時点の主力だ。一部の都市ではこれらの他に「路面電車」が活躍している。
大都市の「地下鉄」は新線建設の都度、当然ながら地中深くなる事は避けがたい。
東京の地下鉄を見ても「銀座線」、「丸ノ内線」なら地下ホームも比較的浅いため乗り降りは楽だが、「大江戸線」になると利用の度に地下ホームが深いなぁと考えさせられる。
年老いた人が「大江戸線」を利用する度、あの深さへ到達するには一苦労だろう。

それなら「バス」で、というと、これまた「どうか?」というところだ。
都市の「路線バス」は、本当に便利な乗り物だろうか?それ以外の選択手段を欠くから仕方なく使用(強要)しているワケで、「低床路線バス」といっても使い勝手がよいとは決していえない。乗り心地もよいわけではないし。

そこで「路面電車」、「LRT」が再び脚光を浴びることになる。
問題は、「架線」が都市の景観を害する点であり、道路上に設ける「乗降場」が通行上の障害になるとされる点である。日本で最初に「路面電車」を導入し、街の景観に溶け込んでいた「京都の市電」が撤去されてから既に長い年月が過ぎた。
それでも京都・三条と大津を結ぶ「京阪電車・京津線」が「蹴上」の急坂を越える風情のある路面電車として活躍していたが、これも既に「京都市の地下鉄路線」に統合されてしまった。それまで「蹴上」の交通渋滞を造り出す最大の原因とされ続けた「京津線」は「地下鉄」になったが、それで「蹴上」の交通渋滞は緩和されたか?というと、さほど大きな変化はない。
京都は、西の「嵐山」と都心部手前の「四条大宮」、「北野天満宮」を結ぶ「嵐山電車(らんでん)」が生活路線と観光路線を兼ねて活躍し、風情に溶け込んでいる。
東京でも、早稲田から王子、飛鳥山を通り三ノ輪を結ぶ「都電荒川線」は、東京が持つ「生活の顔」を見せてくれる。「王子」付近の複雑な交差点を行き交う都電は、見ても乗っても実に味わい深い。
様々な、議論を経て、渋谷から二子玉川まで「国道246」を走り続けた東急の路面電車は、246渋滞の最大原因とされ、地下鉄(半蔵門線+田園都市線)になった。確かに、東京の西郊外と都心を直結し高速大量に輸送する大動脈だから立派なモノだ。
経済合理性だけを追求すれば、都市の効果を高める上では実に有用だ。

でも、それだけでよいのだろうか?都市の政策として、それでよいのだろうか?

高齢化する社会、とりわけ大都市での路面交通を考える際、「多頻度低速中量路面輸送」を考える上で、「路面電車」はエネルギー消費の面からも有効な手段ではないだろうか。
それが、本当の意味で「省エネ路面電車」なら、より大きな利便性を提供し効果を発揮するのではないかと、密かに期待している。

「路面電車」を復活させる時に、いつも最大の問題とされるのは、「道路上の乗降場(電停)」が道路通行の邪魔になるという議論だ。
路面電車の走行帯を道路中央にしようとするから、その種の議論になるわけで、道路(歩道)沿いを走行させれば、「乗降用の電停」設置は道路を潰す必要がない。バス停と同じ感覚で設置できる。電車が歩道沿いを走行するワケだから、路上駐車は一掃できる。大体、都市の道路事情を悪化させる最大の要因は、路上駐車の車両が第一原因である。路上駐車の一掃を考えて「法対策」を加えても、容易に解決できるワケではない。
電車の通行帯にしてしまえば、不法駐車車両はおそらく一掃できるだろう。もちろん対応策として街のどこかに駐車帯というか集合駐車スペースを確保する必要はあるが、街並みもスッキりし移動の利便性と快適性の面で効果を発揮することだろう。

後は、「景観を害する架線をどうするか?」というテーマが残る。
そこで、「省エネ・ハイブリッド」車両、つまり「電池」で走行可能な車両の開発が急がれるワケである。この点では、川崎重工と鉄道技術総合研究所が一歩も二歩も抜き出ている。
これが解決すれば、架線を必要としない。従って、路線開発は実に容易になるだろう。
そして、歩道沿いを走行させる専用通行帯を指定するだけで、そう、難しい議論は生じないだろう。もちろん、商業地域では路上駐停車できないことに対し、強い不平不満が寄せられるだろうが、元来、道路は「公共財」である。特定の人が長時間にわたり占有できる「私有財」ではない。より大きな「公共財」としての高度利用の考えを貫くべきである。
国が政策大綱をまとめ、それに従い「各都道府県が条例を制定」し、各都道府県の公安委員会が「駐停車禁止」指定をするだけで簡単に解決できる。
これほど、「公共の用に資する」ことはないと考えるがどうだろうか?

仲間内で、いつも他愛なく、この種の雑談を交わしてきたが、札幌で「省エネ・路面電車」の実用実験を行う旨の報道を得たので、改めて、「省エネ・路面電車」というか「LRT」について考えてみたい。
「地球温暖化防止」、「高齢化社会」など、日本が抱える様々なテーマに基づく案件、とりわけ都市交通について、利便性と快適性について、もっと、もっと知恵を出すべきである。

引用開始→ 電池だけで走行、「省エネ」路面電車が登場 (讀賣On Line)

Mm20071025223348391m0yomiuri札幌での実証試験を前に試験走行が公開された蓄電路面電車(東京・国分寺市の鉄道総合技術研究所で)

車内に搭載した電池だけで走り、停留所に止まった数十秒間に消費分を急速充電できる路面電車を、財団法人鉄道総合技術研究所(東京都国分寺市)が開発した。

11月末から、札幌市で性能を確認する実証試験を始める。

床が低いバリアフリー型の車両で、搭載したリチウム電池をフル充電すれば約15キロ・メートル走れる。減速時には、電車の勢いの7割を電気に戻して電池に蓄える。停留所では、パンタグラフを上げて架線から補い、急速充電する。現在の路面電車に比べて約1割の電力量を節約できるという。来年3月まで行われる実証試験には、ニッケル水素電池で動く川崎重工の車両も参加。よい結果が出れば、省エネ路面電車の実用化が近づく。
(2007年10月25日22時29分  読売新聞)
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