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2008/12/09

「伊丹-成田」路線の廃止、絶対反対!関西空港会社の基本構造を考えよ!

無知と無能が唯一のウリ、誰にでもケンカ腰で「噛みつく事」で、自らの存在感を誇示する哀れなバ×知事ゴーマン・ハシゲ。
政策を語るには、政策を理解してから発言しろ!
テレビのバ×番組でコメントを求められ、向こう受けを狙った発言をすりゃぁイイってクセが抜けないんだろうけど、窮極のバ×は治りそうにないねぇ~!

知事として、政策を語るには、何よりも①「事実の確認」をせよ、次に②「問題の所在」を論理的に理解せよ。その上で③「解決への政策」を語れ。何よりも「事実」を争う弁護士出身だったら、「事実」を確認する事は当たり前だろうが。
対象の問題について、概略のレクチャー(多分に誘導された想定結論)を聞くや否や、瞬間的に誘導された想定結論をイメージし、場当たり的に「道理の順序」も脈絡も善後も何も考えず「一発花火」をぶち上げる。

「自治体行政」の仕事は、市民へのサービスである。この点を忘れるな!

市民へのサービスってぇのは、「市場ニーズ」を踏まえての事だという「基本原則」を無視しちゃぁ成立しない!
「モグラ叩き」みたいに、その場で「出てきたモグラを叩く」って事を繰り返してみても、政策全体の整合性も何もあったもんじゃないよぉ!

第一の問題は
「関西国際空港(以下:関空)」のピンチは、本来、国が建設すべき「国際空港」を国も出資の「民間会社」へ無責任に投げ与えた「政策の失敗」が根本原因だろうが!
その「関西国際空港会社(以下:関空会社)」が抱える膨大な「借入金」と「高金利」。常軌を逸した天文学的な借金で首が回らない事が最大の問題だろう。

第二の問題は
膨大な「借入金」と「高金利」を賄うために、国際市況を無視した「着陸料」を関空利用者から強奪している事だろう。そのため、海外のエアラインは「なんで、それだけの金額を支払う必要があるのか?」と考えるのは当然の事だ。
その不満を抑制するために、「関空会社」は着陸料金の値引き(経営努力)をしているが、最初の設定金額そのものが考えられない高額であるため、ほとんど効果が見えない。逆に、その費用負担(値引き金額)が「関空会社」の経営の足を引っ張る結果になっている。

第三の問題は
空港内は競争がない事(業種・業態の寡占)をイイ事に、テナント各社は旅客を始め利用者をカモにするかの如く、市場価格では考えられない「販売価格」で強奪している。
だから、誰からも支持されない。仕方がないから「利用」させられているに過ぎない(この点は成田も同じ)が、関空の価格は突出している。
国際線を利用する出国外国人は、この点を既によく理解しているから、まぁ、ほとんどの人は利用しない。日本の印象を最後に悪くしている典型だ。
国内線利用者は、もっと徹底しているから間違っても利用しようなどという行動には出ない。
なぜか、関空会社の経営理由により「テナントへの床賃貸料」が考えられない高額なためである。

第四の問題は
現代の出島である「関空」へ入るには、連絡橋を越えなければならない。それ以外に道筋がないのだから。その連絡橋利用料は高額(値下げされたが往復1500円)なままだ。
何を考えているのか?
これを国の所有にし、もう少し利用料を下げるか?という議論が提起されるや否や、周辺自治体から「固定資産税・都市計画税」が激減すると「反対」意見が出る始末だ。
関空会社とそれを利用させられる旅客は、なんと、「国」、「周辺自治体」、「金融機関(銀行)」に強奪され続けているのである。
それでも、それだけ支払っても、「関空」で提供される「サービス」や「アミューズメント」があれば、少し高い「入場料」だと考える事もできるが、一歩、関空島へ足を踏み入れるや否や、強奪集団が「巨大な口」を開いて待ちかまえ、有り金残らず巻き上げようという魂胆なのだから、誰も恐れて「カネ」にかかる事には触れないように身構える。

第五の問題は
やはりなんと言っても「立地」である。
「関西国際空港」という名称を被せたから、なんとか体を保っているけれど実態は「泉州・和歌山空港」に過ぎない。
最近は、多くの国で国際空港の郊外移転が続いている。成田の悪しき例に倣ったのか、途上国にその例が多い。おそらくODA資金を含めた本邦ゼネコンの事業創出が目的ではないかと、思わず疑うような代物も中には存在する。
主たる国際線利用者(関西の場合、その殆どは大阪北部域と阪神間諸都市域に居住)の利用ニーズから懸け離れた場所で「国際空港」は存立しえない。航空機利用者の最大ニーズは国際線、国内線の利用を問わず「費用対時間効果」である。
主としてその必要がない地域に国際空港を造成しても、利用促進できる経済的土壌が存在しない。仮に、現在地でなければならないと主張するなら、都心から関空までの移動やあるいは関空内での滞在施設を、利用者への「快適」を提供できるよう根本的に改善すべきである。
本来、関空は、神戸に位置するのが国の基本計画だった。
それを1973年だったか1974年秋(11月)だったかの「神戸市長選挙」で再選を目指す宮崎辰男市長(故人)が、選挙上の戦術で「神戸空港反対」を唱えた事で一転してしまった。我欲に覆われた哀れな老人は根本的な政策判断で間違いを冒したのである。
なぜ、このようなバカげた判断をし「選挙公約」に掲げたのか?
この質問に対し、(故)宮崎辰男は、その次(三選後)に市長選出を得た就任後、インタビューで「なにせ、あの時は大阪府知事が、共産党知事の黒田了一さんやったから、まさか、彼が関空誘致で捨て場所(当て馬)の泉州沖(現在地)を推す(賛成する)わけがないと思うてました。なにせ国の本命は、『神戸港沖』やったから、三期目に『神戸港沖に(神戸国際)関西国際空港』建設を提案する考えでした」と答えたのである。
宮崎辰男とその周囲を固めたスタッフの分析不足、インテリジェンス不足が一つの原因でもある。何よりも「黒田了一大阪府知事は共産党員の知事だから泉州沖に国際空港を作る事に賛成するワケがない」との勝手な思い込みは、どこから生じたのか、今となっては確認のしようもない。まさに「死人に口なし」である!

そして、問題は大阪府である。
利用者予測も何もあったものではない。市場というかマーケティングを無視し、「関西国際空港」建設を推進したのである。
計画に携わった「国の官僚」、「大阪府の官僚」、「関西財界の出向スタッフ」も、頭の良いのが集まり鳩首会談を重ねたのだろうが、決定的に「常在利用者」ではなかったのである。海外の空港視察という大名旅行も重ねた事だろうが、1回や2回、それぞれが交代で視察して何が分かるのか?常時利用するワケのない大名旅行視察者に、エアライン・ビジネスやら常在利用者のニーズが分かるワケがない。
折りから、中曽根内閣で「民活」だの声に乗せられ、関西経済界と自治体は「総額1兆円」の費用負担を国から迫られ、関空建設と引き換えに強奪されたのである。
大阪府は、財政危機に喘ぐからという理由で、関空のスキームを見直そうというなら、何よりも、この点についての自覚と深い反省が必要だ!

第六の問題は
何よりも、関西経済が活性化しない事である。
国際空港は、その地域の経済全体との密接不可分の関係性を有している。
エアライン・ビジネスは、原則的に二地点間移動(主として二都市・二地域)である。
対象地域相互の経済関係がどうか?これにより、多くが規定される。
従って、単純に、路線開設をすればよいワケではない。

ゴーマン・ハシゲは、何よりもこの事実を最初に理解すべきである。
乗り入れエアラインへケンカ腰でモノを言う前に、関西経済界へ「東京へ移した本社機能を大阪(関西)へ戻して貰いたい」と主張する事が先ではないのか。
大阪を中心とした関西経済を活性化するには、東京へ移動した大阪(関西)発の事業者の本社を戻す事だろうが。
そのための政策と施策が求められるのではないか?
「関西州」だとかなんだとか、大阪府庁を破綻し続けるWTCビル(竹下内閣の負の遺産)へ移転とか、市民を愚弄する場当たり的な「一発花火」のぶち上げではなく、多少なりとも地に足をつけた政策展開が必要なのではないか。

関西三空港の問題は
市場競争に委ねるべきである。
市場競争で勝ち抜いた空港が生き抜けるのである。
ゴーマン・ハシゲが、いかにも正義の味方のようなツラでエラそうな口を叩くモノではない。
なぜ、成田は成立し関空は成立しないのか、その問題にメスを入れない限り、関西の地盤低下は続くし関空の活性化などとうていできるモノではない。

ついでに、大阪府の広報担当者へ一言厳しい注意を述べておく。
先般、ゴーマン・ハシゲが関西財界と北京へ出張した際、ビジネスクラスを使用した理由を問われた際、前回の上海出張時はエコノミークラスを使用したが、その価格(Y)とビジネスクラス(C)の価格差が5万円ほどであり、北京路線も大きく変わらない。
何よりも、機内で関西財界の随行者と意思疎通を図る必要があるので、北京出張はビジネスクラス利用にした。と苦しい言い訳を繰り広げた事が報じられている。
この説明に対し、常在利用者として強い批判を加えておく。

通常、出張者がエコノミークラス(Y)使用というのは、(周遊チケットの)PEX料金やら、事前販売割引チケットやら、グループ販売チケットの個人分別使用料金を指すのであり、正規のエコノミークラス料金とビジネスクラス料金の比較で説明に充てるというセンスは存在しないのである。
市場でエコノミークラスと称されるのは、格安チケットの事である。
次に、ビジネスクラス(C)料金も季節変動料金だから、便によると、エコノミークラス(Y)正規料金よりも格安価格も揃っている。
常在利用者に不快感を与えるような馬鹿な説明をしない方がよい。
その程度の事は、大阪府庁の職員なら分かっていなければならない事だ!

引用開始→ 日航・全日空、伊丹─成田線の廃止拒否──関空移管で利用増見込めず
(日経NET 2008/12/09配信)

日本航空と全日本空輸は8日、大阪府が空港ビジョン策定のために開いた意見交換会で、橋下徹知事が求めている大阪国際(伊丹)空港と成田空港を結ぶ路線廃止を拒否した。同知事が伊丹から移す先とする関西国際空港では利用増が見込めず採算確保が困難なためだ。国内大手2社がそろって「ノー」を表明したことで、伊丹の機能縮小をテコに関空活性化を目指す知事の戦略は壁にぶち当たった。

意見交換会は関西3空港のあり方に関して府が年内にも取りまとめる空港ビジョンのために開催。学識経験者に意見を聞いた5日に続き、この日は航空会社、日本旅行業協会、関空会社といった業界関係者にヒアリングした。

このなかで日航の佐藤学執行役員は「客のニーズを踏まえないで(伊丹―成田線の廃止を)強制的にやるのは違うのでは」と話し、単価が高いビジネス客を中心に2社合計で年間約37万人が利用する同路線を堅持する意向を表明。全日空の岡田晃執行役員も「需要を最優先すべきだ」と主張した。

佐藤氏は「関空発着の不採算路線を合わせると07年度は100億円を超える赤字だった」と指摘。2005年に伊丹から関空に移した北海道や東北、九州向けなどの路線が不採算に陥ったことを例に挙げ「成田線が伊丹から関空に移った場合、需要を維持できるとは思えない」との認識を示した。

日航と全日空は11月以降、関空発着の複数の国内線・国際線で廃止や減便を順次実施している。さらに日航は関空と北海道、青森を結ぶ計5路線を09年度以降の廃止に向けて調整中。全日空も関空と松山、高知をつなぐ路線の廃止・減便を検討している。

日航の佐藤氏は09年4月から関空と成田を結ぶ路線開設を検討していることを説明して理解を求めたが、知事と関空会社の平野忠邦副社長は「伊丹―成田線を残したままでは意味がない」と主張。逆に知事は「関空で出国手続きできる点を考えると関空―成田線はむしろ利便性が高い」と迫ったが、航空2社は納得しなかった。

関空の活性化を重視する橋下知事は7月にぶち上げた「伊丹空港廃止」論を経済界の反発などで取り下げたものの、関空救済には伊丹の機能縮小が必要だと訴え続けてきた。大手2社との対立の構図がはっきりしたことで、路線の開設や廃止に直接的な権限を持たない府は新たな関空浮揚策の検討を迫られることになりそうだ。←引用終わり
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コメント

関西空港こそ廃止しろ!橋下は与党と官僚の手先だ。いるなら日根野に大阪府庁を移せ、ワッハ上方も移せ。大阪WTCも廃止か関西空港前に移転をしろ

投稿: なんでんかんでん | 2009/07/31 19:46

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