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2009/11/16

日の丸ジェット「MRJ」1000機受注への途!

Biz0911141802008p1sankeimrj三菱重工の派生会社である三菱航空機が、国産のリージョナルジェット機「MRJ」の開発を始めると同時に受注活動を始めたが、折りからの航空不況に直面し苦戦を強いられている。だが産経が報じるところでは米国で100機の受注に成功したとか。
「ほぉ~、よかったねぇ!」というのが正直な感想だ。

当面のライバルは、あの「ボンバルディア」である。
あれだけ事故を起こしながらも、代わりがないという理由でシェアを占めている。「ボンバルディア」などは空を飛ぶ資格がないのだ。

代わりがないと言われているが、ブラジルに「エンブラエル」があり、実は事故続きの「ボンバルディア」より実績があるのだ。
JALが近距離用に今年から導入した機材だ。

世界で5000機は受注できるマーケットがあると言われている。
中国とロシアも参入するとの事で、まぁ、例えは悪いがエレベーターやエスカレーターを例に挙げると「シンドラー」みたいなモノだよ。
生命あっての物種ってところじゃないのかな?
キワモノが好きな人には向いているかも知れない。

でも、チャイナ・ナショナリズムや押し付けがあるだろうから、中国のエアラインは「ARJ」を採用するだろうなぁ、その時、中国国内を移動するのに「ARJ」を押し付けられちゃ、選ぶとか選ばないって事はできないよねぇ、有無をいわさずってワケだよ。
「オッカナイねぇ!」

ロシアの機材はご免被りたいねぇ、それに乗せられるくらいなら、まだ「ボンバルディア」で辛抱するよ。
ロシアは、リージョナルジェットが最も必要な国だろうね。だって、広い国土で鉄道とか道路のインフラが全くない国だし、国土開発する上では不可欠だろうよ。

問題は、やっぱり「中国のARJ」だろうねぇ。
まだまだ、カネのない国へ「ODA」と引き換えに強制的に買わせたりしてさぁ、それも考えられない安価っていうか低価格でさぁ。まるで民間航空機の「ユニクロ価格」だったりしてさぁ。なんとなく、チープだよね。飛んでる間にビスが外れたりしちゃってさぁ、おぉ、それは「ボンバルディア」と同じだよねぇ。
そんな機材に乗せられちゃぁ、適わないよね。真っ平ゴメンだぁ~!

でぇ、MRJですが、米国で100機受注に成功したって。よかったじゃないですか。
これで、噂の分も含めて100+25+10+(10)でしたっけ?
まだ道程は遠いですが、「千里の道も一歩から」って言いますからねぇ、一つずつ進めましょうよねぇ。
ナンたって、実機がないんだから、その中でよくやっておられますよ。

実際に裾野の広い戦略製品なんだから、日本は一丸となって売り込みしなきゃダメだよね。
もっともっと、真剣な応援体制が必要だよ。

引用開始→ 日の丸ジェット“空中戦” 大量受注で上昇気流
(産経MSN 2009.11.14 18:00)

国産初のジェット旅客機「MRJ(ミツビシ・リージョナルジェット)」が、米地域航空会社から100機の大量受注を獲得して上昇気流に乗り、猛烈な売り込み攻勢をかけている。開発途中で実物も実績もないうえ、未曾有の航空不況の逆風が吹き付ける。目標の1千機の受注は容易ではないが、低燃費の高い戦闘力で、カナダのボンバルディアなどライバルとの“空中戦”を制す構えだ。

実機なしの不利

「実機がない中で戦うのは、どう考えても不利。ライバル機で運航している航空会社から受注を獲得できた意味は大きい」

三菱重工業の子会社で開発を手がける三菱航空機の滝川洋輔営業部長は、こう力を込める。

同社は10月2日に米地域航空会社大手トランス・ステーツ・ホールディングス(TSH)と100機の受注契約を結んだと発表した。それまでは全日本空輸からの25機だけにとどまっており、初の海外受注だ。

TSHが大量発注に踏み切ったニュースは世界の航空業界に伝わり、「スタッフを送り込むと、格段に話を聞いてもらえるようになった」(滝川部長)という。営業部隊の意気は上がっている。

“戦闘力”は低燃費

TSHからの受注は、MRJの“戦闘力”を証明すると同時に、6年間流し続けた汗の結晶でもある。

TSHのリチャード・リーチ社長は10月2日の会見で、「これほどの規模の発注を今の経済情勢で決定するのは容易ではなかった」と心情を吐露した。

MRJは1機30億~40億円とされる。開発中に発注する“ローンチカスタマー”の特典で、かなりディスカウントされているもようだが安い買い物ではない。決断の最大の理由は、三菱航空機の江川豪雄(ひでお)社長が「他機より20%は改善される」と胸を張る燃費性能だ。

米プラット&ホイットニー製エンジンの採用に加え、独自の空力設計やアルミ材を主翼に用いた軽量化など、最新技術により実現した。

TSHとの関係構築は、まだ事業化を決断する以前の6年前にさかのぼる。航空機リース事業でTSHと付き合いのあった三井物産から紹介してもらい、それ以降、絶やさず情報交換を続けてきた。

平成19年のパリ航空ショーに初めてMRJの客席のモックアップ(模型)を展示した際には、ブースを訪れたリーチ社長が「検討材料にしたい」と依頼。設計メンバーがミズーリ州セントルイスの本社まで苦労して運び込むなどの熱意で口説き落とした。

誤算はJAL

昨秋の米国発の金融危機と新型インフルエンザのダブルパンチで、世界の航空会社の業績は軒並み悪化している。その中でも、運行効率を格段にアップできる50~100席クラスのリージョナルジェットへの需要は旺盛だ。

今年9月末時点の受注機数は、予約金などにより仮押さえする「オプション契約」を含め約5500機に上る。内訳は、ブラジルのエンブラエルが2772機、カナダのボンバルディアが2248機と、“2強”が独走している。

さらに中国の官民メーカー、COMACが開発を進める「ARJ21」が来年にも就航する。「2強はMRJよりARJ21をライバル視している」(業界関係者)という強敵だ。

三菱航空機では、今後20年間で約5千機の需要があるとみており、江川社長は「1千機は取りたい」と意気込む。

「これまでの研究開発費などを考えると、採算ラインは500機」(松本康宏・新生証券アナリスト)といわれており、何としても、その半分はクリアする必要がある。

誤算は、経営危機に陥っている日本航空だ。「日本のエアラインに買ってもらえないのは、海外に売り込む際に大きなハンデになる」(滝川部長)というのが三菱航空機の本音だ。

だが、再建計画は迷走気味で、高効率の最新機種の導入が再建にも不可欠とはいえ、発注を決められるような状況ではない。

業界では「国内の受注は100~200機にとどまる」(松本氏)との見方がもっぱらだ。

それだけに、ライバルがひしめく海外市場の開拓が重要になる。

「YS-11」以来40年ぶりの国産旅客機であるMRJは、敗戦で開発を制限されてきた日本の航空産業全体の悲願だ。初号機の納入が予定されている26年1~3月まで残すところ約4年。営業部隊の奮闘は続く。(那須慎一) ←引用終わり
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