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2010/01/05

デルタも全日空も、JALの国際線が欲しけりゃぁ、3000億円出せ!

Jal_logo世の中ってぇのは、こんなモンだろうけど。
弱り目に祟り目って言うけど、全日空も、明日は分かんねぇだろうが?!
後発のクセして、エラそうに振る舞うのはよくないねぇ!
テメー一人で事業をこさえた、って言いたいだろうが、そうは問屋が卸さねぇ!
よぉ~く、胸に手を当てて考えて見ろぉ~ぃ!

だいたい、国(政府)も小粒の繋ぎ資金の援助って事で、及び腰だしおっかなビックリでやってるからダメなんだよ!
決断力を欠くハラハラ・マエハラ坊やでは、JALを救う事なんざぁできねぇよ!
胆の座らない小出しの繋ぎ資金だからね。

国際線の撤退って、JALの路線でどこから撤退させるんだよ!
ハッキリしろぉ~ぃ!
一方じゃ、元は倒産会社のデルタが「こっちの水は甘いぞ」なんて色仕掛けの腐った臭いモーションかけて誘ってるワケだし。

デルタの日本路線なんて、ハッキリ言わして貰うけど、できそこないの「NW ノース・ウエスト」の権益じゃないか?
これじゃ、第二次世界大戦直後に米国の手で民間航空も自由を奪われた日本の空だよ!
また占領支配された頃(植民地の手前)へ戻るのか?戻りたいのか?
ノース・ウエストのやりたい放題、パン・ナム(PAN・AM=いまはUAに吸収された)のやりたい放題だったじゃねぇか。

敗戦国として「空の自由を奪われた」あの時代へ逆戻りじゃぁねぇか?!
この状況から今の状況まで盛り返すのに、何年を費やしたんだぁ!
日米間の太平洋路線は、いまでも米国側の一方的な供給過剰じゃねぇか?!

でも、それを逆手に「全日空」はUAのスター・アライアンスに擦り寄ったワケだろうが!
いまや完敗してるじゃねぇか!

全日空も、テメーの強欲でデカイ口を叩くなら、UAと対等に競争してみろ!
できねぇだろうが!

片方じゃ、国際線を全日空に統合させてとか、また別にはデルタの「スカイ・チーム」にとか、外部へイロイロ様々なネタが漏れ零れるってぇのは、情報統制も危機管理もできてねぇって事だよ。
こんな状況じゃぁ、JALは立て直せないよ。

大袈裟に言えば、JALの再建は、明治の「日露戦争」みたいなもんだよ。
JALの再建支援には「国益」って観点が絶対に必要だ!アタマ冷やしてよぉ~く考えろぉぃ!

以前、触れたことがあるけど、負債のJAL(旧会社)と新生JAL(新会社)に分離する事だ。路線再編は、新生JALが事業計画の中で判断する。
負債のJAL(旧会社)は30年~50年かけて負債を圧縮しながら返済する。

この手法だよ。

(国営)エール・フランス航空も、スイス航空も、KLMオランダ航空(いまはエール・フランスの傘下だけど)もこんな手法だよ。腐っても鯛ってぇのはイタリアはアリタリア航空だよ。
イタリア政府の度量が試されてるけど、どこにも統合されず吸収されずにナンとかやってるじゃねぇか?

つい最近のエール・フランスの経営危機では、サルコジがサルの一決で莫大な資金支援で見事に立て直そうとしているじゃないか。
* 国益を守るなら、フランス政府は「エールフランス」への支援が必要だ!
(2009年7月22日)→→ http://febnet.cocolog-nifty.com/column/2009/07/722-b7f9.html

デカイ態度でエラそうに言ってる「デルタ航空」も一度は清算されたじゃないか。
ノース・ウエスト航空なんざぁ、あっと言う間に行き詰まったワケで、デルタに買い叩かれちまったボロ会社だよ。
それが日本じゃまだ相当な航空権益を主張するってワケ。
大体、成田で事故を起こす率が高いのは、いまでも断然「ノース・ウエスト」だろうが。
NW機材が、滑走路上で動けなくなったって理由で、成田の離着陸閉鎖が何度あった事か。
安けりゃぁ、ナンでもイイってワケにはいかねぇんだよ!
そんなこんなで、デルタは定期運航率(つまり技術)の高いJALを欲しいと考えるワケだよ!

デルタも他人様に口出す暇とカネがあるなら、テメーが吸収統合したノースウエストの機体整備と乗員訓練でもしてろぉ~!

引用開始→ 風雲急を告げる日航再建問題 全日空との国際線事業統合も
(夕刊フジ 2010.01.04)

日本航空の経営再建問題で、政府は、主力銀行である日本政策投資銀行による日航向け融資枠を現行の2倍の2000億円に拡大することなどを決めた。また、政府内では、日航の国際線事業を全日本空輸と統合する案も浮上。再建問題は風雲急を告げている。

前原誠司国土交通相や菅直人副総理兼国家戦略担当相らは3日、信用不安が起きている日航問題について、首相官邸で対応を協議。政投銀の融資枠倍増などを決めた。

協議終了後、前原国交相は「政府が日航の再生に責任を持ち、飛行機を飛ばしながら再生していくことを担保するために、政投銀を通じてつなぎ融資を供給する」と説明。一方、菅副総理は、政投銀融資には政府保証を付けないと改めて指摘した上で、支援機構の保証を今後付けるなどの対応が可能か検討する考えを示した。

支援機構は日航再建に向け、法的整理も含む支援策を行うことで金融機関などと調整を進めている。法的整理入りした企業の債務は減額されるケースが多いため、日航の取引先の間では燃料や備品などの同社向け売掛債権の回収が滞るとの懸念が台頭。同社は現金決済以外の取引が難しくなり、資金繰りへの不安が生じていた。

一方、政府内では、日航の国際線事業を全日空と統合させる案が浮上。数年後の統合を見据えた構想だが、年内再編を模索する動きもある。ただいずれも全日空主導の統合になる可能性があるため、日航は反発。政府や全日空内にも早期再編については警戒する声が強い。

関係者によると、統合案は昨年末、前原国交相ら関係閣僚らが政投銀の融資活用による日航支援策を協議した会合で話題に上った。財務省側が政投銀の資金活用の前提として「現在の国際線2社体制を1社体制に切り替え、日本の航空業界の国際競争力を抜本的に高める必要がある」と主張したとされる。

実質的に日航と全日空の国際線事業統合を求める内容で、「2社体制による競争環境の維持」を掲げる前原国交相が激しく反対。結局、意見は集約されなかったもようだ。

政府による統合構想は、企業再生支援機構による日航支援が前提。機構が約3年をかけて日航を再生させた後、支援を引き揚げる際の「出口戦略」を想定した議論とみられ、全日空や金融機関には賛同の声が少なくない。

一方、政府の一部には支援開始直後の「入り口段階」で国際線統合を模索する案もある。これに対しては日航や全日空のほか、政府内でも「両社の事業改革が不十分な段階で統合した場合、共倒れになりかねない」と慎重論が多い。←引用終わり
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デルタ航空もJALが欲しけりゃぁ「3000億円相当」を準備しろ!

足下を見やがって! バカにスンナよ!
ナメんじゃネェよぉ~!

JALをデルタへ叩き売るのは、国土交通省の悪徳官僚(売国官僚ともいう)のシナリオどおりの展開じゃねぇか?!
たかが940億円なんてメじゃねぇよ! 欲しけりゃぁ「3000億円」だぁ!
「3000億円」出せよ! デルタだからデルだろう!

引用開始→ 日航、デルタと提携…国際線縮小進展へ
(2010年1月4日14時31分  読売新聞)

日本航空と企業再生支援機構は4日、日航の資本・業務提携先に世界最大の米デルタ航空を選ぶ方針を固めた。

日航はデルタとの提携にともない、所属する航空連合を現在のワンワールドからスカイチームに移籍する。太平洋やアジアの路線で、デルタとの共同運航を増やすことにより、国際線のリストラが大きく進展するなど、日航再建にも一定の効果がありそうだ。

デルタと争っていた米アメリカン航空は、交渉を打ち切る方向で調整に入った。約10年に及ぶ日航との業務提携関係を解消することで、日本を結ぶ国際線事業の縮小を余儀なくされる見通しだ。

デルタは日航に対し、計10億2000万ドル(約940億円)の資金支援をする方針を表明している。内訳は、出資5億ドル、航空連合の移籍にともなう短期的な減収の補填(ほてん)に3億ドルなどだ。コンピューターシステムの変更など移籍にかかる費用も負担するほか、顧客がためたポイントを航空券に交換できるマイレージ・プログラムも引き継ぐ方向だ。

日米を結ぶ太平洋路線のシェア(市場占有率)は、デルタが32%、アメリカンが8%だ。日航は現在22%だが、デルタとの共同運航を拡大する代わりに自前の路線を廃止・縮小することができ、長期的な収益力強化につなげることが可能だ。

日米航空当局は昨年12月、両国を結ぶ路線や便数を自由に設定できるようにする「オープンスカイ」協定の締結で合意した。

これに基づき、日航とデルタは2月末までに、米独占禁止法の適用除外(ATI)を申請する方針だ。ATIを取得すれば、両社で日米路線の運航時間や料金を調整し、収益を分け合うなど事業統合に近い効果を上げることができる。

アメリカンは米投資ファンドのTPGと共同で11億ドルの出資を提示していた。アメリカンと日航は既に同じ航空連合ワンワールドに属しており、出資に釣り合う利点が見いだしにくいほか、日航や支援機構の側でも、ファンドの活用に消極的な姿勢が強まっていた。←引用終わり
Copyright © The Yomiuri Shimbun.

事はついでに申し上げますが、讀賣の解説の表でスターアライアンスにコンチネンタル航空が記載されていますが、「CO コンチネンタル航空」は、「DL デルタ航空」による今回同様の強引な引き抜きでスカイチームへ移行していますが。

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