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2010/01/11

JALの再建スキーム、政府決定も決意弱体で憶測飛び交い収拾つかず

Jal_logo日本航空の再建で、いろいろ様々、無責任な憶測に基づく噂やガセネタが飛び交い、混乱に拍車をかけている。
現時点でハッキリしている事は、政府と支援機構は共に、「DL デルタ航空」、「AA アメリカン航空」からの出資は受けない方針を表明した事だ。

マイレージは顧客離れを防ぐ観点から「現在時点のカウントを保証」すると述べた点である。
ところが、これが減債されるのではとの憶測を打ち出す評論家が出る始末だ。
商品に付随したタダのオマケが減債されようが、そんな事どうでもイイだろうと思うが。
不安を煽り立てて、誰に何のメリットがあるのか?
ちなみに "とらえもん" は、いまの時点で7万マイル超えた蓄積がある。
保証されればよいが、仮にゼロになっても仕方がないと考えている。

いま、騒がれている事で重大なテーマは、東証上場を維持させるか廃止するかである。
"とらえもん" は、面子だけでJALの東証上場を維持させる方が摩訶不思議だと思っている。
既に「第三者割り当て」増資という名目での増資に次ぐ増資もあり、個人投資家としての一株当たりの権利は著しく毀損させられたしシェアも大きく低下している。
ほとんど、額面を表記した「紙切れ」に過ぎない。
しかも、ネット化されて以降は手元にないのだから、まるで雲を掴むような話である。
金融機関から借り入れた「金融債務」の圧縮に応じるなら、残りの一部を株式に置き換えるという「朝三暮四」のように巧妙な案が検討されているとも伝えられる。
株式に転換する「金融残債」は普通株式なのか、優先株式なのか、明確ではない。
尤も、第三者増資の前後に、金融機関や商社に対し、いわゆるメザニンの「優先株式」を割り与えた分の扱いをどうするのか明らかにされていない。

まぁ、「会社更生法」適用申請後の資金供給を「民間金融機関」に再び依存するというのは違うのではないか、政府が責任を持ち、当座の資金(8000億円程度)を保証するというハナシではなかったのか。だから「金融債務」の「残債を株式化」する(複雑化させる)のか。

一方には「企業年金」という不可避で重大な問題を抱えているのだし。

これらを一切合切まとめて処理するには「会社更生法」適用申請(倒産)と同時に、東証上場を廃止する事が正しいのではないか。
Be747400jl01運航が一時的に停止へ追い込まれても仕方がない。一週間くらい飛べないかも知れない。
それでも仕方がないとJALファンの "とらえもん" は考えるが。
(写真は毎日JP提供)

東証上場の維持という説は、経営上の様々な問題や責任を曖昧にしたままで、先延ばしが好きな内閣として意志決定できない脆弱さを表徴している。
会社更生法を申請させるというスキームを政府として判断したなら、断固として決意で臨まなければ、その後に生じる様々な混乱に対処できないだろう。
大半の個人普通株主は、既にその決意をしていると考える。

決断力がないのは、現在の内閣と国土交通省の悪徳官僚ドモだけである。
金融機関は「貸出債権」の保全を図る上から、訴訟に踏み切るかも知れない。
それはそれで対処が必要だろうが、「貸手責任」と「借手責任」の是非を含めた法廷闘争である。血みどろになるかも知れない。それでも対応せざるを得ないのが「企業倒産」という圧倒的な現実である。中小企業や零細企業は、毎日、この恐怖と闘っているのだから、図体が大きい事を理由に、この修羅場から逃げだそうというのは認められない。

体を張って土下座してでも対処せよ。最後は生命を差し出せば済むのだから。
インテリジェンスが邪魔をするのか?
潰れる会社や潰す側が、何をグダグダ言っているのか?
潰れる会社の側に地位も名誉もあるものか!
潰す事を決意した側が、四の五の言うのはけしからん!
JALは上場廃止。「JALの株券は紙切れ」でよいじゃないか。

12日に、行き詰まりというか「会社更生法」の申請決定を前にして何を狼狽えているのか?

ところで:
讀賣が精力的な取材で、各国の代表的なエアラインを取り巻く経営上の課題を報じた。
いま一度、世界のエアラインを見詰め直してみるとよい。

引用開始→ 国旗は背負っていても航空会社「冬の時代」
(2010年1月11日09時21分  読売新聞)

201001109128401n_yomi成田空港に駐機する旅客機(昨年10月撮影)

日本航空の経営再建問題が大詰めを迎える中、欧米の航空業界も苦境にあえいでいる。

世界不況に伴う利用客の減少に高コスト体質が加わって巨額の赤字に陥った姿は日航と同じ構図だ。国を代表する航空会社(ナショナル・フラッグ・キャリア)の「冬の時代」は当分続きそうだ。

 ◆低空飛行◆

201001109127881n_yomi「我々は最悪期にある。生き残りにはコスト削減が絶対必要だ」。英ブリティッシュ・エアウェイズ(BA)のウォルシュ最高経営責任者(CEO)は危機感をあらわにする。

BAは2009年4~9月期の純利益が2億1700万ポンド(約320億円)の赤字、通期でも2年連続の赤字を計上する見通しだ。

仏オランダを代表するエールフランス―KLMは09年4~9月期にBAを上回る5億7300万ユーロ(約760億円)の赤字を計上。機体を小さくして燃料費を24%節約したものの、売上高が2割近く落ち込み、焼け石に水の状態だ。グルジョンCEOは「10年3月期までに営業利益をゼロに戻す」と言うのが精いっぱいだ。独ルフトハンザ航空、北欧のスカンジナビア航空、BAと統合するスペインのイベリア航空と軒並み赤字が続いている。

米国も事情は変わらない。大手6社の09年1~9月期は、全米5位のノースウエスト航空と合併して世界最大手となったデルタ航空が唯一、売上高を伸ばしたが、純利益は全社が赤字だ。アメリカン航空のアーピー会長は「厳しい経営環境は燃料費の下落で得られた利益を吹き飛ばした」とお手上げの表情だ。

 ◆職員反乱◆

業績悪化の主因は、世界不況のあおりで各社がドル箱としてきたビジネス客が激減して売り上げが低迷する一方、コスト削減が進まないことだ。それでも旅客増が見込めない現状で業績回復のカギを握るのは、人員や施設の削減、不採算路線の縮小といったコスト削減策しかない。

ロシアのアエロフロートが09年1~6月期に3割以上売上高を減らしながら、赤字転落を免れたのは営業経費を35%削った要因が大きい。米国ではアメリカン航空が施設閉鎖などで最大700人を削減、USエアウェイズが欧米路線の縮小やパイロット、地上職員約1000人を減らす計画を掲げている。

しかし、一般企業より労働組合が強い航空会社は給与や人員カットに激しい抵抗がある。職員の「反乱」に直面しているのがBAだ。

1000人以上の希望退職、3000人のパートタイム移行などのリストラ策に対し、客室乗務員らの労組は年末年始にかけてのストライキ実施を決定。裁判所の命令でストは見送られたが、労組は「問題は解決していない」と強気の姿勢を崩さない。

ルフトハンザでは約4500人のパイロット労組が6%超の賃上げを求め、交渉が決裂すれば今月中にストに突入する構えだ。

業績が悪化する主要航空会社を横目に勢いを増しているのが格安航空会社だ。

豪カンタス航空系の格安航空会社ジェットスターとマレーシアのエア・アジアは今月6日、将来の航空機の共同調達をにらんだ業務提携を結んだ。

04年5月に運航を開始したジェットスターは日本を含む14か国・地域の54都市に、エア・アジアは運航開始から8年で18か国・地域の69都市に路線を持つまで成長した。東南アジアの拠点空港であるシンガポール・チャンギ空港は発着便の4分の1を格安航空便が占めている。

格安航空会社は巨額の費用がかかる機材購入が規模拡大の課題。両社は今回の提携を足がかりに路線拡大を狙っており、日航問題に揺れる日本の航空業界に先んじてアジアの需要を取り込む考えだ。(ロンドン 是枝智、ニューヨーク 小谷野太郎、シンガポール 実森出)←引用終わり
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