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2014/10/21

高速走行「フリーゲージトレイン」の試験開始という少し前向きな話題を考える

九州新幹線長崎ルートですが、
これが本当に必要なのかどうか、十分に検討する必要があるわけですが、Qちゃんコト久間元代議士が長崎の政界を牛耳っていた頃に、有無を言わせず路線決定した経緯があるワケでして。

でぇ「擦った揉んだ」の末にですね、フル規格ではない狭軌併用で長崎延伸が決まったと記憶しています。
新幹線ができると利用者が見込めない並行在来線は廃止か、生活路線なら「第三セクター」へ移管される事を含め、地元は侃々諤々でしたね。
結局は、現在の在来線を利用する方法で決着したワケです。それでも基盤の改良強化に膨大な費用を要しますが、果たして「長崎」と「博多」または山陽新幹線および東海道新幹線と接続しても、鉄道としては大した成果を得られないのではないかと考えます。

何よりも、長崎や佐世保にとり、どれほどの経済効果を得られるか量りかねますね。
首都圏・東京への足は航空機でしょうし、関西・大阪へも同様でしょう。
九州の拠点都市である福岡は近くなるかも知れませんが、猛烈に時間距離が短縮されたところで長崎や佐世保が享受するポイントより、福岡に吸い上げられるポイントの方が大きいように思い致します。

それなら狭軌の在来線と標準軌の新幹線を無理なく相互に走行できる列車の開発の方が技術的に得られるメリットは大きいワケで、「フリーゲージトレイン」が考案されたとも云えます。
北陸新幹線を敦賀まで延伸した後、関西と結ぶ路線についても「フリーゲージトレイン」が有力視されていますので、効果は大きいように考えます。
日本の鉄道技術が一歩一歩着実に進化する事を期待して止みません。

引用開始→ フリーゲージトレインの耐久試験開始 新幹線長崎ルート用
(日本経済新聞2014/10/20 1:41)

九州新幹線長崎ルートで導入予定のフリーゲージトレイン(軌間可変電車)の耐久走行試験が19日、始まった。2年半かけて九州新幹線と在来線区間を約60万キロ走り、車輪や車軸などの耐久性を調べる。2022年度の開業に向けた走行の最終試験で、営業車両の開発を進める予定。

フリーゲージトレインは新幹線と在来線それぞれのレールの幅に合わせて車輪の間隔を変えて走る車両。新八代駅(熊本県八代市)付近に設けた接続線内の装置で車輪の間隔を変更する。

19日は新幹線の新八代駅を出発し、鹿児島本線有佐駅を往復。その後、新幹線と在来線の区間を走行した。走行距離が40万キロに達する16年度前半から中間評価をして営業車両の開発に着手する。

与党は九州新幹線長崎ルートをできる限り早く開業するよう求めているが、国土交通省鉄道局の岸谷克己・技術開発室長は「耐久試験の期間を短くするのは難しい」とし、北陸新幹線の敦賀延伸のような大幅な短縮は厳しいとの見方を示した。←引用終わり
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