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2015/03/09

「羽田新線」は都市計画での利権創出に過ぎない! 実現性の高い堅実な事業検証は不可欠だろう!

東京はバブルに湧き上がっているようだ。
「東京オリンピック」のためにと呪文を唱えればナンでも実現できると考えているのか?
様々な「羽田新線」を建設すれば、確かに一定の利便性は高まるだろうが、後年度負担を強いられるのは東京都民であり日本国民ですからね。
規模がデカいと、薄く広く分担負担させられるから実際の痛みは少ないのかも知れない。
その隙を狙い、これまでに物凄い量の「ハコモノ」を造り続け、持て余しているではないか。
その結果、言わずと知れた「国と地方」を合わせた債務残高は1000兆円を超えている。
それを是正するために国は「消費税」の率をアップし、収奪される国民の生活はアップアップしている。

オツムが弱体な首相は、右寄り勢力の声に推され「割合、強気」の発言を繰り出す事で支持高止まりを得ているが、実際の政策実現を検証すれば「成果」は案外に低いのだ。

人気取り政策もあり、東北の被災地を訪問する姿は万遍なく報じられるが、様々な制約により満足できる復興成果は少ないとも言える。
安保外交では、中国の大活躍を受け、(実際に)危機を煽り立てる事で均衡を得ている。
「これは中国と談合しているのか!?」と思わず疑いたくなるほどだ。

何よりも「北朝鮮」と「拉致被害者」について公約した事は遅々として進まず、最早誰の目にも解決不可能と見える事態へ追い込まれているが、局面打開の途すら見えない。

そんな中「アベノミクス」で成功を手に入れなければならない事情を背景に、「生産投資」できる案件が少ないと知るや、「消費投資」に過ぎない「首都圏のインフラ整備」を推し進めるようだ。
高架道、高架鉄道、(長大な)地下トンネル、地下鉄道、いわゆる後年度負担が増大する「ハコモノ」をブッ建てるのと大して変わらない状況を創出する事で、土建政治屋ブルドッグ二階の顔色を窺う始末だ。

「東京オリンピック」と「羽田新線」は魔法の呪文であるが、首相たる者なら冷静に国土全体の発展を考えてみよ。
心地よい発言ばかり集めニヤケている場合じゃ無いだろう。

民主党はオバカの集まりで、点については鋭いチンピラ政治屋も居るが、全体の構成を考え抜き「政策」を議論できる政治屋は皆無だろう。
その相手の為体に乗じ、取り敢えず安定多数を得ているだけなんだ。
故に「世論調査」で、「他の内閣よりマシ」という消極的理由による政権なんだ。

だから一時的な人気取りとゼネコンを喰わすだけのために「羽田新線」を同時多発で建設するなんてバカな事は止めるべきだ。

引用開始→ 「羽田新線」の議論で示された"不都合な真実" 空港アクセスのどこを改善すべきなのか
(東洋経済:2015年03月08日編集局記者 大坂 直樹)

「あれ?何も書いてないぞ」――。傍聴席から小さな驚きの声が上がった。

3月3日に国土交通省の会議室で開催された交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」。JR東日本が提案する羽田空港アクセス線をはじめ、今後の東京圏における新線計画がこの場で議論されている。昨年6月5日の初会合から、これまでに6回開催されてきた。

昨年9月17日以来およそ半年ぶり、7回目の開催となる今回のメインテーマは「空港アクセスのあり方について」。JR東日本の案以外にも、これまでに東京モノレールの東京駅までの延伸、東急多摩川線と京急空港線をつなげて東京西部と羽田空港を結ぶ蒲蒲線、成田空港と羽田空港を直結させる新線構想など、数多くの提案が出されてきた。

資料の中にその記述はなかった

JR東日本の羽田アクセス新線は東海道貨物線を活用する計画になっている
どの提案を採択するのかを含め、今後の都市鉄道のあり方については来年3月までに答申が取りまとめられる予定だが、その前段階として今春に「中間取りまとめ」が作成されることになっている。そのため、今回の小委員会では一定の方向性が打ち出されるのではないか、と予想されていた。

ところが、30ページ近い配布資料の中に、空港アクセス新線に関する記述はどこにもなかった。代わりに列挙されていたのは、事細かなデータの羅列。そこから浮かび上がるのは、次のような仮説だ。

羽田空港発着列車の定員は1日約35万人だが、空港駅の乗車人員は同7万9000人。成田空港も空港発着列車の定員約14万人に対し、空港駅の乗車人員は3万2000人にすぎない。両空港とも輸送力は十分確保されている。

また、東京圏の夜間人口の61%は成田空港まで1時間30分以内に到達できる。羽田空港であれば、87%が1時間30分以内、47%が1時間以内に着くことができる。空港までのアクセスに長時間を要する割合は、それほど多くない。

そして資料の最後は、こう締めくくられていた。「鉄道整備を行う際には、既存ストックの有効活用の観点から、まずは既設路線の改良で対応することとし、それでもなお、課題に適切に応えられない場合に新規路線の整備の検討を行うべきである」――。空港アクセス線は現行で十分、と言わんばかりの内容だ。

むしろ、会議で多くの時間をかけて議論されたのは、鉄道やバスの24時間運行化、駅の案内サインやバリアフリーの改善といった点であった。新たな空港アクセス線を作るという案は消えてしまっただろうか。

どの提案も五輪に間に合わない!?

小委員会終了後に取材に応じた家田仁委員長(東京大学・政策研究大学院大学教授)は、「空港アクセス線については、もちろん検討を続けている。ただ、さまざまな提案が出ているため、今回は踏み込めなかった」と明かす。

鉄道事業者の間では、この日の小委員会の内容はある程度予想されていたようだ。「どの提案も2020年の東京オリンピックに間に合わないことがわかって、委員の間では『結論を急がなくてもいい』という雰囲気になっている」(鉄道会社幹部)。

空港アクセスのどこを改善すべきなのか

具体案を出せない国交省の小委員会を横目に、同じ3月3日、東京都は東京オリンピックに向けた都心と臨海副都心を結ぶBRT(高速バス輸送システム)の構築について、「基本計画に向けた中間整理」を発表した。こちらは東京都交通局や京成バスといった事業協力者が選定され、ルート案も発表されるなど、計画が着実に進んでいることがうかがえる。

都はJR東日本の案を最有力と判断

さらに都は3月6日、首都圏の整備すべき鉄道路線を示す「広域交通ネットワーク計画」の中間まとめを発表した。

整備を検討中の路線は約20あるが、その中でも「整備効果が高い」と位置づけられたのは、多摩都市モノレールの延伸や東京8号線延伸(豊洲ー住吉間)など5路線。JR東日本の羽田アクセス線も名を連ねた。

一方で、蒲蒲線や東京モノレール延伸、成田・羽田直結線などの名前は、「整備効果が高い」5路線の中になかった。つまり、都は新たな空港アクセス線について、現段階ではJR東日本の提案を最有力候補と判断したわけである。

都の広域交通ネットワーク計画は、来年3月までに取りまとめられる国交省の審議会答申と整合を図るとされている。都の計画が国交省の答申に大きな影響を与えることは間違いない。

JR東日本の羽田空港アクセス線は総事業費3200億円、蒲蒲線も1080億円という巨額の資金が必要になる。鉄道事業者だけでは手に負えず、国や都の資金も投入されるビッグプロジェクトである。

今回の国交省作成資料を見る限りでは、新たなアクセス線は必要ないようにも思える。拙速に走らず、オリンピックと切り離し、需要予測も見極めながら腰を据えて議論すべきであろう。:大坂 直樹 ←引用終わり
東洋経済新報社

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