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2019/09/04

鉄道事業者も社会の変化 時代の環境に応じたサービス開発で顧客創造ができなければ終わる! 「青春18切符」を使い東海道を往復してみた

東京と大阪を移動する度に考えさせられる事だけれど、実に様々な価格によるサービスが提供され、しかも各々の選択は自由だ。
最低価格で提供される方法を選んでもほぼ10時間前後で到達できる。


思えば、半世紀前は限られた方法以外に選択肢などなく、その意味で移動は厳しく制限されていた。
航空機による移動は最高価格で、それでも約4時間ほどを要したらしいが、とりあえず時間を買う事ができた。
鉄道による移動は、最速を選び所定の金員を投じる事で6時間30分ほどを要しても、凡そ半日で日中移動でも到達できた。
それ以外には夜行の寝台特急や急行が提供され、夜半に約10時間程度で移動でき、宿賃と時間が節約できた。
勿論、寝台車を使う金員を持たない者には「座席」が提供されていた。
昼間に移動する急行もあったと記憶している。


しかしながら、貧乏が国民の大半を占めていた頃、活躍したのは鈍行列車で関西から東京を2本の夜行(大阪と姫路から)が結んでいたのを利用した。
東京と関西だけではなく、東京と九州各地を結ぶ、寝台特急や寝台急行の合間を縫いながら夜行していた記憶がある。


その頃には、東海道を走行し東京へ到着する、それらの列車を折り返し時刻まで収容する引き込み車庫というか、留置線を整える必要があったのだろう。
それが東海道は終点が「東京」で留置線が「品川」だった。
東北や上越また常磐では終点が「上野」で留置線は「田端」だったと云える。


今や、東海道新幹線は、ラッシュ時に最大で10本近い「のぞみ」が東京と大阪を結び、その間に「ひかり」と「こだま」が走っている。
顧客ニーズも大きく変化し、それに対し巧みに応えたのがJR東海で、1兆円を超える売上高で粗利率が45%を超える、世界の鉄道事業者が垂涎するまでになった。


JR東海は、東海道新幹線以外は儲からない路線であり、遠慮容赦なくバシバシ削減する。
しかし、生活路線として必需性がある区間は、極めて細かな日常路線として維持している。
例えば、静岡県内(熱海~浜松)は需要に合わせ、3両固定編成で区間(浜松~興津と島田~熱海)毎に運行提供し、藤枝~静岡~清水の高頻度需要に応えている。
この間、愛知県境の豊橋~熱海(189キロ)を鉄道で移動するには、3時間超を覚悟し堪える忍耐が必要とされる。
東京と静岡の移動には東海道新幹線でと誘導し、静岡や浜松停車の「ひかり」も設定し、東海道線の特急「東海」は廃止した。
それを嫌う人には「東名バス」を、ニーズに合わせ細かく設定する事により価格性と快速性に応え満たしている。


と云う事で、事実を実際に体験し検証してみようと、
8月の東京=大阪の移動3往復のうち2回を「青春18切符」と「東海道昼特急」を利用してみた。
1回目は、大阪=東京(「ムーンライトながら」に乗車して折り返し小田原)まで。
2回目は、東京から(1回目の延長「ムーンライトながら」で小田原を通過し日付が変わる)名古屋と松本を経て糸魚川(大糸線)まで。後は糸魚川から北陸新幹線で金沢経由の大阪まで。
3回目は、大阪=東京をJRバス「東海道昼特急」を利用する。
4回目は、 東京=大阪を土曜日の移動を敢行してみた。


なかなか味わい深い経験だった。
1回目:
大阪07:03→米原08:32/08:33→大垣09:05/09:11→豊橋10:39/10:43→浜松11:17/11:28→島田12:13/12:24→熱海14:21/14:33→東京16:18
2回目:
東京23:10(臨時快速ムーンライトながら)→名古屋05:09/06:12→中津川07:35/07:40→塩尻09:50/09:59→松本10:10/10:41(臨時快速リゾートビューふるさと)→南小谷13:00/14:43→糸魚川15:45


基本的には2回目は実に欲張りだったと考えています。
この度の大きなテーマでもありました臨時快速「ムーンライトながら」に乗車し、同日中に「リゾートビューふるさと」で大糸線を愉しむ事ができました。


3回目:
<予定>東京10:57→熱海12:55/12:56→豊橋16:17/16:31→米原18:39/18:47→大阪20:12
<実行>東京10:04→熱海11:57/12:08→沼津12:27/12:37→興津13:14/13:25→浜松14:56/15:03→豊橋15:36/16:02→米原18:09/18:17→大阪19:42
*15:50に大垣行きがあるも大垣での米原接続は16:02の米原行きになるため休憩し食事に充てる。
東海道本線は、大阪=米原はJR西日本が新快速電車130km/hをサービス。
またJR東海も岐阜=豊橋で新快速または特別快速電車120km/hを提供し、全体の262・8km(47%)は実に快速で快適。
豊橋=浜松36・9kmも各駅停車とはいえ、座席はボックス席で所要時間も33分67・09km/hで走行し浜名湖の景色も雄大で、ほぼ中間点の「弁天島」などを通過すると和む。
浜松=熱海の各駅停車は3両固定編成でトイレを設備しない編成も相当程度あり、約3時間は厳しい展開になり「青春18切符」のヘビーユーザーからは「地獄の静岡区間」と厳しく揶揄される所以かもしれない。実際には豊橋=東京292・6(53%)は各駅停車なのです。
熱海で、JR東日本の列車に乗り換えると残り2時間ですが、心理的に落ち着くようで。


ところで、静岡県内を小まめに結ぶJR東海の普通列車ですが、名誉のために言っておきますと、熱海=沼津21・6kmを19分ですから68・21km/hです(丹那トンネルが貢献)。
沼津=興津38・1kmは37分で61・78km/hです。
興津=浜松は92・8kmを91分で61・01km/hでガンバッテいます。
島田=浜松49・3kmを45分で61・09km/hです。
因みにですねJR東日本の熱海=東京は104・6kmで55・53km/hです。
JR東海の特別快速(豊橋=名古屋=大垣=米原)は152・3kmを71・95km/hです。
JR西日本の新快速(米原=京都=大阪)は110・5kmを78・00km/hを発揮しています。


全体を通暁してみます:
全各駅停車の、東京=豊橋 292・6km(53%)は293分で平均59・9km/hです。
快速提供のある、豊橋=大阪262・8km(47%)は212分で平均74・37km/hです。
総合的には、東京=大阪556・8kmを実走行 8時間41分で、平均速度は66・15km/hです。
東海道新幹線の約25%の速度ですから、2時間30分に対し、10時間弱は理に適っています。


殊更、静岡県内区間(特に浜松=熱海)が敵視され非難され「地獄の区間」だなどと心ない罵倒を受ける理由はありません。
何よりも、青春18切符は1日当たり2,370円なのですから。
東京から熱海を越えて沼津まで行けば、ほぼチャラのサービス切符である事を忘れちゃイケマセンね。
辛抱する人への大きなオマケなんですよ。


知人に「青春18切符」ファンの豪傑がおりまして、東京から大阪を様々な知恵を発揮し日帰りしておりました。
別の知人は、東京から、どこまでの日帰りが可能かを試そうと挑戦し、神戸から山陽本線を利用し「加古川」まで行き、短時間で折り返し東京へ戻りました。早朝の始発から最終までを駆使して達成しておりました。
先ず、JR西日本の新快速(正確には姫路=米原)の高速サービスが大きいと言っておりました。
次に、上記のとおりJR東海の新快速・特別快速での米原=大垣=豊橋(正確には岐阜=豊橋)の高速サービスも素晴らしかったと。


まぁ、3回目は、東京駅の発時刻の予定を53分早めて、到着は30分早くなったという事になりますが、豊橋で気分転換を兼ね20分ほど食事を摂る事ができました。


話を戻します。JR東海もJR西日本も、儲かる路線で稼ぎながら地域交通の維持に取り組んでいる。
JR東日本は、東京駅と上野駅を「東京上野ライン」と呼ばれる線路を新たに建設し、長距離列車を直結させ、東海道線と東北線や高崎線あるいは常磐線を一体に運用し、利便の向上を図り定着させ、首都圏の交通網を一変させ大きな利用を産み出した。


生活上の様々な利便性を提供してきた「鉄道事業者」は、時代の変化を敏感に捉え、新しいサービスを創造的に提供する事で、社会活動を刺激し、例えば大量高速輸送を新幹線へ誘導する事により、時間の空きや快適性を刺激し誘発してきた。
そして在来線の空きを、貨物輸送で充たす事で産業界のニーズを創造し形成している。


これらの変化に伴い「品川」に置いた膨大な列車留置線は不要になった。それなら、その用地を再開発し東京の経済効果を更に高めようと考えるのが「田町」と「品川」の間を再開発し「高輪ゲート」駅を含む資産の活用だ。


機を見て敏に、変化は創りだすモノで、与えられている側の利益は少ない。
日本国有鉄道が分割民営化され、既に3分の1世紀が過ぎた。
JR各社の置かれた地域条件や環境が異なり違うため、一概に同一の評価や議論はできないが、常に挑戦的にサービスを開発提供し顧客創造とその維持を図る側が、適者生存できる事を表してはいないだろうか。

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