現在のままでは、JALの再建はありえない！

今日は、フィリピンの政治批判をしようとしていましたが、現地ネタ元から、まだ欲しいネタが送信されないままなので、もう一度JALをテーマに取り組みます。

JALのクーデター騒ぎも、フィリピンのクーデター騒ぎも、本質は同じように見えます。「利用者や、国民は不在のまま」で、美味しい権力を狙って、醜い争いを続けていることなど、いくつもの観点から捉え返すと「同根」に見えます。それほど、社会(国際)的名誉と経済的利益が大きいのでしょう。

讀賣新聞社は今日の社説で、JALの経営陣の能力と経営体質を批判しています。以下に引用し紹介します。

引用開始→　2月27日付･読売社説　［日航内紛］「厳しさを増す利用者の視線」

“お家騒動”を傍(はた)で見るのはバカバカしくも面白いものだ。しかし、年間6100万人の命を預かっている会社が舞台では笑ってもいられない。

日本航空の内紛が発覚して約2週間が過ぎた。役員は収拾を探り始めたが、末端の混乱が収まる気配はない。24日に予定されていた中期経営計画の発表が来月に延期されるなど、内紛は経営の根幹にも大きな打撃を与えている。

日航は今期、470億円の税引き後損失を計上する見通しだ。純資産も1700億円に減っている。再建策を早く実行しないと債務超過が避けられない。内紛にうつつを抜かす余裕はないはずだ。

すべての役職員が危機感を共有し、正常化を急がねばならない。幹部、とりわけ持ち株会社の役員の責任は重い。

旧日本航空と旧日本エアシステムが統合した現在の日航は、持ち株会社の下で国際線と国内線の事業子会社が運航に当たっている。内紛は国際線会社の取締役4人が、管理職約50人の“連判状”を携え、持ち株会社の社長ら代表取締役3人の退陣を迫ったことから始まった。

日航では、深刻な運航トラブルが続いている。昨年3月には国土交通省から異例の事業改善命令を受けた。だが、その後も着陸機のタイヤ脱輪、飛行中のエンジン異常燃焼など、大事故につながる恐れのあるトラブルが止まらない。

企業イメージが下がり、乗客離れが進んでいる。原油高に伴う燃料費高騰にも見舞われている。複合的な要因による赤字転落だけに、再建は容易ではない。

経営陣は昨年秋、赤字対策の一環として、一般社員にも10%の基本給カットを提案した。しかし、労組の反対に遭い、実施をあっさり先送りしてしまった。求心力の低下は目を覆うばかりだ。

造反役員は、今の経営陣の下では業績不振を打開できないとして、退陣を要求した。だが、造反側も運航や安全対策などを陣頭指揮すべき職責にあり、「目くそが鼻くそを笑う」印象を免れない。

旧日航は伝統的に派閥争いの激しい企業と言われてきた。旧エアシステムと統合したことで、内輪もめが一層複雑になった、とも指摘されている。

労組が九つに分かれているため、合理化は遅々として進まない。機材が老朽化し、運航費のコスト競争力も弱い。路線の見直しも不十分だ。直ちに改善しなければならない課題は山積している。

一昔前なら、監督官庁の国交省から最高首脳が送り込まれただろう。だが、完全民営化を果たした今は違う。経営者が全社的な結束を図るほかない。利用者の視線は厳しさを増している。（2006年2月27日1時39分  読売新聞）　←引用終わり

誰が見ても、不思議な争いです。自らの「経営政策や戦略は正しい」と主張するわけです。本当に、いずれの側の政策や戦略も正しいようで間違いもあると考えるのが、普通の市民感覚ですが、そこはJALのことですから、東京大学を卒業した人を頂点に、絶対のピラミッド人事が貫徹されていますから、末端の職員などは「虫けら」みたいなものです。何よりも、自らの権力維持と自己保身が先決です。

空港の第一線で働く職員は、もう、その殆どが「パートナー会社からの派遣職員」です。末端のコストを削減して、本質的な「親方日の丸」に該当する分野のコスト削減はしない。美味しいところは削減されたくないからです。パートの職員は空港の第一線で頑張りますが、それでも失敗します。失敗すれば、客はクレームをつけます。クレームを受けたらスタッフを入れ替え(つまり解雇)ます。ですから人材が続きません。またクレームが生じます。何度か繰り返しているうちに、「JALはダメだ！」という顧客の声が大きくなります。客は、他の航空会社を選択しますから客は減ります。すると、キャンペーンをやり、実際的な価格を下げるか、代理店マージンを増やし、一時的に客を集めますが、その分経費増を招きますから、業績が悪化します。悪の循環構造の中にあることを、現在の経営陣は、失礼ながら、どの人も認識を欠いておられます。残念ですが。

誰が、トップになっても、今のままでは同じ事です。

JALと航空事業を、こよなく愛する利用者(1／6100万人)の一人として。