またもや、ボンバルディア機材、やりましたね！今度は胴体着陸だと！

ボンバルディア機、もう、ほどほどにしてもらいたいなぁ！

ノーズギア(前輪)が出ないなんてことは、あり得るけれど、ボンバルディア機材じゃ、笑ってられないよね。
飛行機としては、いい機材なんだけどなぁ～。今回は、全日空機の機長が適切な技量と判断力を持っていたから、大事には至らなかったけど。
小さな事だけど、ボンバルディアは機体トラブルが多すぎるよね。操縦する機長の技量と判断力で機体を動かすってのは、ひと昔前ならともかく、ハイテクがウリのいまの環境じゃ頂けませんよね。特に、ボンバルディア機は、プロペラ機も含め「ハイテク」がウリじゃないですか。それが、ホントに下らないトラブルを多発させているのは、いかがなモノですかね。

何てったって、全日空とコードシェアしているＩＢＥＸのボンバルディア機材が、仙台から大阪／伊丹へ向けての飛行中に片側のエンジンが停止したって、シャレにもならないトラブルを起こしたじゃないですか。あれが、極めつきだよね。ホント。

発展途上国じゃあるまいしね。笑ってられないよ！

この件に関して、もう一つ、オモシロイ話を提供しておきましょう！

先ほど、東京／羽田(20：15発)から神戸へ全日空413便で着きました。
普段は、乗客が見ようと見まいと、夜7時のNHKのニュースが機内放送されるのですが、今日はNHKニュースの放映はありませんでした。
全日空も、自社に具合が悪いことは放映しないようです。だから、「コラコラコラム」は、何よりもNHKニュースの引用紹介を優先します。東京の朝日新聞夕刊一面記事の写真はNHKニュースからのコピーですから。いやはや、何ともねぇ～～！
チョットした、ユーモアなのかなぁ～？分かりませんね！全日空も大人げないよね！

引用開始→　全日空機 高知空港に胴体着陸  (NHK On Line)

この旅客機は、全日空の子会社のエアーセントラルが運航する大阪空港発高知空港行きのボンバルディアＤＨＣ８型機です。国土交通省によりますと、この旅客機は、乗客・乗員あわせて60人を乗せて大阪空港を離陸し、午前8時50分ごろ、高知空港への着陸態勢に入りましたが、この際、前の車輪が出ませんでした。このため、旅客機は上空で旋回しながら待機し、前輪を出そうと試みました。午前10時25分ごろには、後ろの車輪をいったん滑走路に接地させて上昇する「タッチアンドゴー」を行って、接地の衝撃で前輪を出そうとしましたが、うまくいきませんでした。このため、旅客機は、午前10時54分、前輪が出ていない状態で着陸を試み、機体の前方が滑走路に接地して、一時火花が出ましたが、無事、滑走路に止まりました。乗客・乗員にけがはありませんでした。旅客機の車輪には、油圧で動かす通常の仕組みが故障しても、緊急用の別の手段で下ろすことができるフェイルセーフのシステムが導入されていますが、全日空などによりますと、今回の事故機では緊急用のシステムも機能しませんでした。このため、航空・鉄道事故調査委員会では、13日、高知空港に2人の調査官を派遣し、機体を詳しく調べるとともに、メーカー側から説明を求めるなどして原因究明を進めることにしています。ボンバルディアＤＨＣ８型機をめぐっては、国内に導入された平成15年以降、77件のトラブルが相次ぎ、一部のトラブルについてはメーカーによる改善が行われましたが、車輪が最後まで出ずに胴体着陸したトラブルは今回が初めてだということです。
3月13日 19時9分   (NHK News)　←引用終わり

引用開始→　前脚の手動装置「異常」　全日空事故機の機長が証言  (asahi.com)
2007年03月13日23時21分

高知空港に13日、全日空１６０３便(ボンバルディアＤＨＣ８―４００型)が胴体着陸した事故で、前輪が下りないトラブルに見舞われた今里仁機長(36)が、「緊急の手動操作で前輪を出そうとしたが、途中で止まってしまった」と話していることが分かった。安全性を高めるためのフェールセーフ機能も働かなかったことになる。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、事故調査官を派遣。機長らから事情を聴き、機体の構造と整備の両面から原因を詳しく調べるとみられる。

同調査委は同日夜、記者会見し、「人為的ミスとは考えられず、必要ならばボンバルディア社に設計変更を求める可能性もある」と話した。

国交省によると、事故が起きた機種は、前輪を下ろす仕組みが通常用と緊急用の２系統ある。

通常用は、操縦席にあるレバーを操作すると、油圧で作動する。前輪と脚を胴体下部に格納した部分のドアが開き、次いで前輪が下りる。

通常操作で出ない場合には緊急用の系統を使う。まず脚を動かす油圧のスイッチを切り、操縦室の床下にあるハンドルを上に引く。すると、金属製ケーブルと滑車でつながっている脚の格納ドアのロックが外れ、さらに引くと前輪が自然に下りる仕組みだという。

全日空によると、事故機の機長はまず通常の操作をしたが、前輪が下りていないという計器表示が出た。このため、緊急用の手動ハンドルを引いたが、ほとんど反応がなく、引っ張れなかった、と説明しているという。

調査委の調べでは、事故機の前輪の格納ドアは開いておらず、ロックがかかったままだった。

同社は脚の手動操作システムは、飛行時間4千時間ごとの重整備で点検すると規定している。事故機は2967時間でこれに達しておらず、05年7月に全日空に納入されて以降、作動させての点検は行われていなかった。

2月27日には整備士が脚回りを目視で点検したが、異常は見つからなかった。事故以前の飛行でもトラブルはなかったという。

この機種は双発プロペラ機で、全日空グループのエアーセントラルとエアーニッポンネットワーク、日本航空グループの日本エアコミューターが運航している。

事故を受けて国交省は13日夕、「耐空性改善通報(ＴＣＤ)」を発出。国内で使われている同型機22機と、似た構造の前輪を装備しているＤＨＣ８―１００～３００型14機の計33機について、前輪が正常に動くかどうかの作動点検を３日以内に行うように指示した。

各社は点検を進めており、9機を保有する日本エアコミューターは14日のダイヤに影響しないように終える見込み。13機を保有する全日空は、対応を検討している。
WEB朝日新聞 (asahi.com)　←引用終わり