« 突然、唖然、呆然、驚然、愕然、漠然、アベカワモチによる今日の午後でした! | トップページ | 次期首相は、国際社会での信頼回復が先決! »

2007/09/13

阪神電車「なんば線」の新開発1000系車両!

閑話休題です。「阪神電車なんば線」、2009年に開通へ、阪神電鉄は新車両を開発投入!

Img_position1阪神電車「なんば線」と新車両について、多くの捜索アクセスがありますので、阪神電車西大阪線「なんば」延伸について、必要な情報を探してみました。
WEB上のホームページ「阪神電車の部屋」に、詳しい記述がありました。
必要箇所を引用紹介させて頂きます。
阪神電車のファンが作成されたホームページのようですが、素晴らしい中身です。より詳細な情報をお探しの方は、リンクを貼り付けましたので、ご確認下さい。

阪神電鉄なんば線、1000系新車両についての記載と写真は、阪神電鉄グループからの引用紹介です。

阪神電車なんば線の↑路線地図は、西大阪高速鉄道のWEBページからの転載です。

引用紹介→ 西大阪線延伸線計画について  (「阪神電車の部屋」)

阪神電鉄の輸送量は1991年を境に減少傾向が続いています。特に、震災後の数年でピーク時の4分の3に減少しており、かなり深刻な状況になっています。タイガースの好調により甲子園球場の入場者数が大幅に増加し、それに伴って輸送量にも良い影響を与えていますが、減少傾向の歯止めにまでは至っていません。甲子園球場の利用者はあくまでもおまけであり、日常において、通勤・通学や買物等での利用を増やす必要があります。とは言え、平行するJR神戸線の利用者数も停滞しており、少子化やリストラによる雇用の減少、更にはマイカーの利用が以前にも増して増えている現状を踏まえると、削れるところは削る一方で、打開策を遂行する事が必要になってきます。

阪神電鉄には阪神本線の他に西大阪線という支線があります。元々は、別線高速線の一部として計画され、今の千鳥橋付近から梅田に至る路線が考えられていましたが、戦後、各私鉄が挙って都心乗り入れを計画し、阪神も西大阪線(当時は伝法線)を難波まで延長し、同じく上本町~難波間を延長する近鉄と相互乗り入れする事になりました。阪神は1964年に西九条まで延長し、翌年には西九条~神戸元町間の特急(西大阪特急)を昼間のみ運転し、その後、更に九条までの延長に取りかかりましたが、地元住民の反対によって断念しました。一方の近鉄は1970年に難波延長線(難波線)が開通し、阪神電鉄に免許が与えられている難波以西の数百メートルを折り返し線に使用しました。対して、阪神は西大阪線建設の理由にあった本線の混雑緩和が車両の大型化により達成されつつあった事や、1970年以降は利用者が横這い傾向となったこと、オイルショック等の不況や建設費の高騰、等から建設を見合わせる事になりました。

ところが、1990年代に入り、大阪ドームや湊町の再開発計画、更に大阪湾岸の開発が相次いで計画され、その輸送ルートとして再び脚光を浴びることになりました。当時のお役所の考えでは、2005年までに整備が妥当な路線として西大阪線が挙げられ、阪神電鉄としても高騰した建設費を償却できるだけの新たな補助ができれば建設を再開しようという考えになり、再着工は時間の問題と思われました。しかし、1995年の阪神・淡路大震災で阪神電鉄は膨大な被害を被り、全線復旧後も先に復旧したJRにかなりの利用者を奪われる事となり、単独での事業化は困難な状況に陥りました。

その後、数年が経ち、大阪市がオリンピックを誘致する事になり(これは失敗に終わる)、大阪ドームの完成や神戸方面から大阪ミナミへ直通する唯一のルートとして重要路線と考えられ、上下分離方式により建設されることが決定、阪神電鉄と大阪市・大阪府が50%ずつ出資する西大阪高速鉄道(株)が設立され、着工が許可され、それに伴う本線~西大阪線直通化工事(乗り継ぎ円滑化事業)として尼崎駅の改良が着工されて現在に至っています。延長線工事は平成15年度に着工され、起工式も行われています。

尚、九条の一部住民の方々がまたもや反対運動を起こされている様です。今回は、表面上は工法の問題(開通は賛成だが、九条駅西側の高架区間を地下化せよ、という非常に無謀な要望)と主張されていますが、そのために工事認可の取消要求を裁判所に訴えており、これは事実上の開通反対と言っても過言ではありません。建設予定の道路状況や、中央大通り・地下鉄中央線の騒音を考えれば、渋滞や騒音公害といった理由による反対は理解できません。いずれにせよ、起工式も終わり、いよいよ着工に至るわけで、阪神にとっては勿論、地元にも大阪にも多くの利益・利便をもたらす西大阪延伸線の早期開通を願って止みません。

現状分析

阪神西大阪線難波延伸線は、神戸と大阪ミナミ・奈良を直結し、更に南海電鉄乗換えで関西空港・和歌山方面、近鉄鶴橋乗換えで大阪南東部、奈良南部方面も一度の乗換えで行ける様になり、また、大阪市営地下鉄とも九条(中央線)・大阪ドーム前千代崎(長堀鶴見緑地線)・汐見橋(千日前線桜川駅)・難波(御堂筋線・四つ橋線・千日前線)・日本橋(堺筋線)・上本町(谷町線谷町九丁目駅)と、地下鉄全線と接続するなど、市内交通にも重要な路線となります。

では、現在の神戸・阪神間~大阪ミナミ・近鉄・南海沿線間の需要、供給ルートについて考察します。

三宮~難波間 

三宮~難波間 朝ラッシュ時 運賃
JR神戸線・地下鉄御堂筋線 新快速19分、乗換え8分、地下鉄8分、計35分、8分間隔 390+230
阪神本線・地下鉄御堂筋線 特急33分、乗換え5分、地下鉄8分、計46分、14分に2本 310+230
阪急神戸線・地下鉄御堂筋線 特急32分、乗換え8分、地下鉄8分、計48分、7.5分間隔 310+230

神戸三宮~難波間ではJRのスピードが際立っています。普通運賃は高くなっていますが、通勤定期は阪神・阪急よりJRが安くなっており、JRの優位性は高くなっています。

西大阪線延伸開通時の車両予想

西大阪線延伸線は近鉄奈良線との相互直通運転が行われる事になっており、その車両については阪神と近鉄の車両長が異なる事から、様々な憶測が流れている。開業までまだまだ時間があり、断定は禁物であるため、仮定の話として車両計画を予想していきたいと思う。

決定している事項

運転種別~急行系(以下、快速急行と仮定)阪神三宮~近鉄奈良間(昼間6両、ラッシュ時尼崎以東8・10両)
普通 阪神尼崎~近鉄石切・瓢箪山・東生駒間(6両)

近鉄奈良線は関西圏ではラッシュ時の混雑が激しい路線で、20.7m車が最大10両で運転されている。一方の阪神は19m車で統一されているが、西大阪線に近鉄奈良線列車の多くが乗り入れる事から、19m車を近鉄線内に乗り入れるのは混雑を助長させる恐れがある。現段階では乗り入れ車両の仕様は決定しておらず、幾つかの案が考えられる。

【1】近鉄20.7m車を阪神も導入
そこで、近鉄奈良線に乗り入れる阪神快速急行は近鉄車と同仕様の車両として開発費を削減し、事実上の共通運用として阪神が必要以上の近鉄仕様車を所有する事を避ける事とする。

仮に阪神三宮~近鉄奈良間快速急行が10分間隔で、阪神線内32分運転と仮定して、阪神線内運用分は折り返し時間を考慮すると、8編成程度が必要と考えられる。更に、阪神尼崎折り返しの普通は阪神線内を17分運転とすると、5編成程度が必要と考えられる。しかし、実際には近鉄奈良線に乗り入れる事により、若干の効率化が図られるため、これだけあれば充分、余裕をもった運用ができる。
とは言え、阪神全体で19m車6両編成は34本であり、それに対して20.7m13編成はかなりの負担であり、また、尼崎以西では梅田方面急行等との連絡によって梅田~三宮間先着列車の代替にもなる事から、所要となる19m車は減少させる事が可能であり、7編成程度は20.7m車を代替新造とし、残りの6編成が純粋な増備車両と予想される。
ところで、ラッシュ時の近鉄快速急行は8・10両編成であり、直通時には尼崎で2・4両を開放・連結する。
この増結分は阪神にとっては不必要な車両であり、これについては近鉄車両で運用する事が妥当と思われる。

そのため、阪神車は近鉄車と連結可能な仕様とすることが求められる。

【2】近鉄が19m車を導入
普通は尼崎以東の運転なので近鉄20.7mのみで運用し、三宮まで乗り入れる快速急行には阪神19m車仕様の車両を近鉄が8編成程度導入する。ただし、朝夕については20.7m車10連・8連で運行し、尼崎で切り離して以西は6連で運行とする。阪神としては本線列車と共通運用が可能となり運用効率が高くなる。

一方で、朝夕の近鉄混雑列車に20.7m車を運用する必要があり、ダイヤには一工夫が必要となる。
朝ラッシュ時、快速急行は奈良発三宮行で近鉄車10連を使用、尼崎で4連を切り離す。(一部は尼崎・難波行)逆に三宮発奈良行は早朝から7時過ぎまで19m車6連を使用、その後は近鉄車となり、10時以降は19m車が中心となり、走行距離を調整する。
普通・準急などは基本的には近鉄車を使用するが、朝夕を中心に一部は19m車で運用する。

【3】阪神は19m車、近鉄は20.7m車をそれぞれ引続き増備
両社とも別規格の車両の配置は運用効率の低下を招くなど、無駄が多く、今まで通りの規格で車両増備を行う事が考えられる。特に車両数の少ない阪神にとって、別規格の車両が数十両も入ると本線系統の列車運用にも無理が生じてしまい、非現実的とも言える。

西大阪線延伸線開通時のダイヤ予想

西大阪線の利用者は神戸~大阪ミナミ間だけではなく、神戸市東部、芦屋、西宮、尼崎市内でJRと競合している地域でも大阪乗換えで難波方面へ向かう利用者の多くが阪神西大阪線に転移する可能性が高い。また、事実上、ミナミがキタの向こう側に存在する現状で、梅田志向が強い神戸・阪神地域の住民にとって、ミナミはたまにしか行かない街であるが、乗換え無しで行ける事により、注目度が上がるのは確実で、更に神戸~大阪間のビジネス需要のうち、難波は勿論、心斎橋・本町から西大阪線乗換えで神戸に向かう利用者も少なくないと思われる。

近鉄線~阪神沿線間の流動については、現状では極わずかと思われるが、JR神戸線~環状線から鶴橋乗換えで近鉄線に向かう利用者も西大阪線を利用する可能性が高い。また、南海線とは難波乗換えが可能であり、更に西九条ではJR阪和線の関空快速とも乗換え可能となっており、JRの運賃制度から考えて、西九条以南~神戸方面各駅間利用では西九条での乗換えによる利用が有利になるため、西九条での乗換もかなり増加するものと思われる。

また、沿線には大阪ドームがあり、合併球団オリックスバファローズが神戸のスカイマークスタジアムと共に本拠地としており、2005年は30試合程度を行っている他、阪神タイガースが数試合、更には読売ジャイアンツも主催試合を行う事がある。近鉄時代には1~2万人に低迷していた観客動員も、2005年は営業努力もあってか、かなり増加している。
現状では交通アクセスにやや問題があり、近鉄沿線から直接行くことができない事がかなりのネックになっており、西大阪線延伸線の開通により、近鉄沿線からも直通で大阪ドームに行くことができるため、観客動員の大幅な増加が期待できる。また、見落とされがちだが、甲子園球場の阪神戦も例年は満員になることは意外に少なく、ジャイアンツ戦以外は3~4万人程度の動員にとどまっている。もっとも、最近では、ジャイアンツ戦でなくても満員になる事も多いが、阪神ファンは近鉄・南海沿線にも当然の如く多いわけで、現状では梅田に加えて難波か鶴橋でも乗換えが必要だったのが、乗換え無しか一度の乗換えで甲子園まで辿り着ける様になり、これまで以上に行きやすくなるので、観客動員の安定的な増加も期待できると思われる。

*「阪神電鉄の部屋」作成の想定ダイヤ一覧表は省略割愛
(ココログブログ上への反映掲出が困難なため)

リンク↓をクリックするとご覧になれます
http://homepage3.nifty.com/tk-tk/index.html  ←素晴らしい「阪神電車ファン」のWEBです。

まだ開通までかなりの時間があり、不明な点多く、ダイヤの検討は愚行かもしれないが、イメージとして提案してみたい。一部の情報では朝ラッシュ時14本/1時間、昼間急行系3本・普通6本/1時間と言われているが、この新線の成功は神戸・阪神間と大阪ミナミが気軽にアクセスできるかにかかっており、本線と同等レベルのサービスが必要不可欠である。そのためにも直通列車ができるだけ速く、頻度を高く、多くの主要駅から利用できる事がそのポイントであると考えられ、10分間隔の直通”快速急行”を設定した。

現在、近鉄奈良線は昼間快速急行・急行・準急各20分間隔、普通10分間隔で運転されている。
これをラッシュ時と同じく快速急行と準急を各10分間隔で運転し、快速急行を全て阪神直通とする。準急は西大寺始発石切で快速急行を待避し、石切から難波まで先着、汐見橋で折り返す。普通は、東生駒始発とし、瓢箪山・布施で快速急行、東花園で準急を待避し、西大阪線内は待避なしとする。

延伸線における停車駅だが、汐見橋は近鉄線内折り返し列車専用の折り返し線が2線設置されるが、連絡する南海汐見橋線(高野線)・地下鉄千日前線(桜川駅)の重要度が低い事から、阪神直通の快速急行は当面、通過で良いと思われる。

大阪ドーム前千代崎はドームにおける野球・コンサート等の催し次第で利用者数に大きな落差が予想され、普段は普通のみで充分と思われる。ただ、連絡する長堀鶴見緑地線に乗換える事によって心斎橋にアクセスが可能であり、朝夕のみか、終日停車も検討に値すると思われる。

九条は地下鉄中央線と連絡しており、本町や南港方面への重要アクセスとなるため、全列車の停車が必要であり、西九条もJRとの連絡があり、近鉄沿線からもUSJにアクセスできるため、全列車の停車が不可欠である。また、西九条~尼崎間各駅は普通のみ停車で対応可能だが、千鳥橋については、大阪の中心部に直接アクセスできる事から利用者の急増が考えられ、朝夕のみの優等列車(急行か準急)が設定されればこの駅への停車も検討が必要と考える。

これらを念頭に昼間ダイヤをシュミレーションしたのが上表である。2009年の延伸線開業時には尼崎駅改良工事をはじめとする延伸関連工事は勿論、春日野道駅の改良(対向式ホーム化)も完成している予定で、車両性能の向上も踏まえて数分の所要時間短縮も見込んだ。特急(直特)・快速急行・急行(甲子園行)・普通4系統10分サイクルの運転は現状では供給過剰だが、JR・阪急からの転移や新たな需要開拓に対応するには必要と考える。本線急行は尼崎行として特急を甲子園停車とする方が効率的だが、武庫川停車列車がなくなる事や本線特急のスピードを維持する必要がある事から急行は甲子園行としている。

このダイヤによると、難波~三宮間は快速急行で32分となり、30分程度で大阪ミナミと神戸が結ばれる。
また、尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影から難波へ直通でき、六甲アイランドからも魚崎乗換えで結ばれる。これら各駅における利用者もかなりの増加が期待できる。更に、尼崎で本線急行と相互乗換が可能となり、下りについては急行を福島通過とする事により、梅田~三宮間は26分で結ぶ(直通)特急の他、急行と快速急行の乗り継ぎにより、同区間を29分で結ぶ事ができ、結果的に梅田~三宮間においても30分以内に到着する先着列車が1時間に12本も運転される事になり、JRの牙城に食い込む体制も整える事ができる。
(2005.8.19.訂正)  ←引用終わり

引用開始→ 新型車両1000系が完成しました  (WEB阪神グループ)
阪神電気鉄道では、阪神なんば線開業による近鉄との相互直通運転の実施に伴い、新線及び近鉄線にも対応する車両として、急行系の新型車両1000系を新造しています。
1000系車両は、2005年に開業100周年を迎えた当社が、次の新しい100年へのスタートという節目に最初に開発した車両であり、9300系まで重ねてきた車系番号を「1」から再スタートするという意味を込めて1000系としたものです。
1000系車両は試運転、乗務員の教育運転などを行った後、順次、営業運転を開始する予定です。

新型車両1000系の概要

Img_nishi01_a1000系外観

Img_nishi01_b1000系外観

Img_nishi01_c1000系車内

Img_nishi01_e車いすスペース・非常通話装置

Img_nishi01_d運転台

Img_nishi01_fボルスタレス台車

編成
基本編成は、現在の急行系車両と同じ6両編成とし、ラッシュ時に対応するため、増結用の2両編成を導入します。これにより、2両編成2編成を増結することで最大10両編成となります。

車体
従来のスポット溶接に比べて車体の溶接跡が目立たず仕上がりが美しい、ステンレス製レーザー溶接構体を採用しています。また、環境にも配慮して車体外板を無塗装化しています。
車体正面にはフルカラーLED式の列車種別表示器、白色LED式行先表示器を採用しています。また、車体側面には行先・列車種別一体の表示器を採用し、列車種別表示部分はフルカラーLED、行先表示部分は白色LEDとし、お客様に列車種別・行先を見やすく表示します。

ボディーカラー
1000系は阪神なんば線対応の急行系新型車両となるもので、現在の急行系車両のベーシックカラーを引き継いだ「オレンジ系の新色」を車体前面及び側面(ドア部)に配しています。

保安装置
列車無線、ATS装置、列車種別選別装置などの保安装置については、阪神線用の装置に加え、近鉄線乗り入れに対応した機器を搭載しています。

バリアフリー施設
お客様に快適にご乗車いただくために、安全面にもさまざまな配慮を施しています。
床面の高さは当社の最近の車両と同じく1130mmとし、当社の車両の中で最低床とすることで、ホームとの段差を小さくしています。また、車内案内表示装置、扉開閉予告ブザーを設置しているほか、扉開閉予告灯を新規に設置しています。車いすスペースは全車両に設けています。

サービス施設
座席は全車ロングシートとし、着座位置の目安となることや乗り心地でご好評をいただいているバケットタイプのシートを採用しています。また、全車両に非常通話装置を設置し、車いすスペース部については車いすをご利用のお客様にも扱いやすい高さとしています。

その他の装置
VVVF制御装置、SIV、ボルスタレス台車など、これまでの実績や信頼性を考慮し、省エネ性を有する機器を採用しています。  ←引用終わり

阪神電車の1000系車両は、増結作業と解放作業を運転士が運転席で制御でき、簡易に、増結作業と解放作業がボタン一つで可能な装置を組み入れているそうです。ラッシュ時の増結や解放に、鉄道としては人手と手間を、また乗客としては必要以上の時間をとられると、なぜかイライラするものです。簡易にそれらの作業ができるのはよい事だと思います。

慣熟走行を本線や西大阪線で実施した上で、近日中に、営業運転を行うそうです。鉄道ファンの皆さんには楽しみな事ですね。

|

« 突然、唖然、呆然、驚然、愕然、漠然、アベカワモチによる今日の午後でした! | トップページ | 次期首相は、国際社会での信頼回復が先決! »

コメント

待望のなんば線開通に今からワクワクしている一人です、場違いかも知れませんがいい機会ですから一言いわして下さい、障害者や年寄りにやさしい電車にして欲しい、優先座席での若者のマナーは阪神は近畿でいい方とはいえない、車内アナウンスのありかたを一考して頂きたい、少なくとも優先座席で若者がふんどり返ってケイタイをやる、その前で年寄りが吊り輪にしがみついてるというような風景は見たくないです。よろしく

投稿: 二森優則 | 2009/01/27 12:34

コメントを書く



(ウェブ上には掲載しません)


コメントは記事投稿者が公開するまで表示されません。



« 突然、唖然、呆然、驚然、愕然、漠然、アベカワモチによる今日の午後でした! | トップページ | 次期首相は、国際社会での信頼回復が先決! »