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2008/05/02

ロー・コスト・キャリア(LCC/格安航空会社)が日本進出を画策中との・・・・・

成田、羽田の拡張を機に、アジアの格安航空会社が日本を軸にしたマーケットへの参入を本格的に計画している。
当たり前の流れだが、ようやく日本を軸にした近・中距離国際線が激しい競争の波に洗われる事になる。
いくつもの路線で、どの航空会社のどの機材を選ぶかが、一つの焦点になるだろう。
これに、今でもサービスサイテーの中国キャリアが並行するワケで、「競走と選択」というテーマから目が離せなくなる事だろう。

格安航空会社は、「基本的に一定の利用客を得られる近距離路線を確保する」事から始まる。更に、空港使用料が安価である事は重要条件である。
とはいえ、そのために使用空港へのアクセスを始め利便性が劣るなら、趣味で飛ばす場合以外は路線の維持が難しい。

加えて、一日の機材稼働時間は通常のエアラインで最低基準が7時間(営業飛行)とされている。LCC(格安航空会社)の場合は、これが10時間ほどになるワケで、1時間の路線なら5往復ってワケだ。

中・近距離の最大マーケットで考えてみよう。
国際線を飛ばすワケだから、まぁ、東京=香港で一往復が約8時間。一往復半する事でこの点はクリアーできるけれど、そうすると機材は2機必要という事になる。
東京=香港で2機投入して、果たして運航コストは稼げるのか?ここが最大の関心事だ。
いくら何でも、全てのフライト料金で往復2万円なんて事は考えられないからだ。
往復2万円で、150人乗せて、往復獲得売上高は300万円に過ぎない。これはギリギリの運航コストだ。いかにWEB上で旅客を確保するっていっても、地上にかかる費用を無視する事はできない。何よりも「整備費」と整備期間の運休リスクもある。
中古の機材で運用しても、機体償却などのコストは大きく変わらない。
東京=香港なら、CX(キャセイ)、JL(日本航空)、NH(全日空)の主力を含め、アジア路線を持つ世界の主要な航空会社は軒並み路線を開設している。
時間さえ気にしなければ、現在でも片道1.5万円程度のフライトはゴロゴロ転がっている。
限界ギリギリの料金は、既に市場価格として妥当な線で設定されている。
そこへ参入するっていうのだ。
チェク・ラップ・コックでの乗り継ぎでも考えようものなら大変な事になるだろう。
何よりも、以遠権の問題(扱い)も出てくるだろうし。

香港と日本各地を結ぶ路線も目一杯飛んでいる。
香港側のエアラインは、CX(キャセイ)以外に、港龍(ドラゴン)、香港エクスプレスが既に日本との路線を確保している。
それでも、どう結ぶのだろうか?見ものである。興味深く見守りたい。

日本地域を軸にしたLCCは、①中国沿海各都市と日本国内の一定の都市を結ぶ路線、②韓国の一定の都市と日本国内の一定の都市を結ぶ路線、この2本は成立する要素が高い。
次に、③台湾の一部と日本の一部を結ぶ路線も成立しやすい条件を備えている。

LCCのマーケティングでは、近距離路線(2~3時間)は成立させやすい。
中距離(4~7時間)は路線選択と需要の関係性が極めて大きな要素となる(少し困難)。
長距離(大陸間移動:12時間超)は成立要件のハードルは高い。
オアシス・ホンコン・エアライン/甘泉航空・香港は、LCCとして長距離路線を開設したが、先日、見事に破綻した。
近距離路線でも、あまりに安易な発想で参入し、機体整備もロクにせず事故ばかり起こしたインドネシアのLCCも敢えなく破綻した。

一方で、シンガポールの「タイガー」や、マレーシアの「エア・アジア」は健闘している。
この流れを横に観て、「大韓航空」は自社のLCCを設立し、日韓間への参入、韓中間への参入を狙っている。この思考論理は実に真っ当といえる。
日本側も、全日空がLCCの別会社を設立し、ほぼ確実なマーケットへの参入を試みようとしている。

日本市場を中心に様々なLCCが路線開設をした場合、顧客は「どのキャリアのどの機材を選ぶのか」そこがポイントになる。
その意味で、建前3クラス制の料金体系は実態に合わせたサービス体系へ整理統合される事だろう。
LCC発祥の地、米国のLCCで確実な成果を上げたのは「サウス・ウェスト航空」だけである。後は低迷したままである事をよく考える必要がある。

エア・アジアも健闘している側にはいるけれど、現在は、物珍しさも手伝っている。さて、今後はどうだろうか?

引用開始→ アジア格安航空明暗・好調組、日本進出狙う  (NIKKEI NET)
(2008/04/29 22:05)

【シンガポール=野間潔】アジアで相次ぎ設立した格安航空の優勝劣敗が鮮明になってきた。業績好調の企業はコスト削減の徹底に加え、原油高による燃料価格の高騰に対応するため低燃費の航空機を導入。利益を出しやすい短中距離路線に経営資源を集中した。各社は今後、日本や韓国など北東アジアに進出する方針で、所得が高く堅調な旅客需要を見込めるものの格安路線が少ない地域で業容拡大を図る。

シンガポール航空が出資するタイガー・エビエーションの中で、2004年設立のタイガー航空と昨年設立したタイガー航空オーストラリアの2社の旅客数は、2008年3月期で計225万人と前年同期比50%増。売上高は同81.6%増えた。
Copyright 2008 Nikkei Inc. / Nikkei Digital Media, Inc. All rights reserved.  ←引用終わり

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