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2009/09/14

日本航空は、この際「会社更生法」か「民事再生法」の適用を受けよ!

「本当に、日本航空は進退窮まれり」ってとこか?!
デルタ航空と組んでみるのもヨシ、でも、経営を圧迫し続ける最大の要因は、「人件費・労務費」に懸かる部分だから、この問題を「日本航空」に関わる全員が認識を共有して解決に当たらない限り、経営を再建し軌道に乗せる事は難しいのではないか?

日本航空には、様々な要因で席を獲得した「よく分からないヒトが大勢いる」ようだ。
もちろん、"とらえもん" は、単なる多頻度利用者に過ぎないので、立ち入った事は分からないけれど。

例えば、目の前で生じたクレームに対処する際、まず、クレームを提起している客の心情を聞くのが先だと思う。
一応は聞くのだが、その後、顧客の気持ちを収めるためにハナシをするんじゃなくって、延々とご自分の立場を説明される御仁を見かけた時には絶句しちゃいましたけど。
生じている事には無関係ながら、余りの傲慢さにハラが立ち、求められもしないのに介入した事がありましたね。
「イヤァ、困ったモンだなぁ」ってヒトに遭遇した何回かの一つの記憶ですけど。

というような顧客対応をする御仁は、現在、ほぼ退職されたようですが、その退職者と覚しき方が、某国の某エアラインで(採用され)顧客係となり、顧客のクレームに対処する係になっているワケです。ここで一悶着起きた事は、まだまだ記憶に新しい限りです。

この場合、生じた事(クレーム事実)は仕方がないと思います。
その後のフォローがおハナシにならない、オソマツ物語で、その点を一つひとつ押さえ、相手に複数にわたる重複ミスを認めさせた上で、顧客対応係と処したワケですが、この御仁が、ウシのヨダレの如く「延々と、自分の立場(生じた事は仕方がないと、だからアキラメろと言わんばかりに)を言い連ねるワケで、物凄くハラが立った事を想い出しました」。

結局は、上位の管理者の手で解決したワケですが、本気で解決に当たれば5分も要しない事だったのですが、当日と翌日に分けて、費やした時間は合計で8時間を超えました。
物凄い人件費になるのですよ。

クレームは毎日まいにち起きるモノではありません。
そんなエアラインなら、間違いなく市場で淘汰され、とっくに潰れてしまいます。
従って、たまに生じる大きめのクレームは、顧客係には「出番」なワケです。
ですから、5分で終わる事を、5分で終わらせてしまうと、自らの立場がなくなるワケで、ですからクレームを出している顧客の立場や都合など無視して、自らのために延々とクレーム処理に当たろうとするのです。
ここで記述するクレームを提起した顧客は、それ自体が迷惑ですから、その無神経さに苛立ち腹を立て「怒る」のです。これは、某国の某エアラインのおハナシなのですが。

昔の日本航空にも、この手の顧客係がいたように記憶しています。
名刺の肩書は、社内でどの程度の地位なのか全く分かりませんが、かなりの身なりや物腰で丁寧に丁寧に対応されると、知識のない顧客は舞い上がってしまいますよ。
いやぁ、実に不思議だ!
いまは、多少を残していても、昔のように大量に配置しているとは考えられません。

フリークエンスな航空機リピーターは、下手な顧客係よりも、定期航空輸送事業については、顧客ながら一定の知識を持つとともに精通していますから、多少の顧客係では手に負えない事を自覚すべきです。

この種の御仁も含めて、この種の業務をこなす人材を手当てし配置しなければならないのは、「航空機移動(旅行)」は特別だと考えたがる、ヘタレ「政治家」やらクズ「企業経営者」が多いからだと思う。

昔はM社、今はP社の経営トップ、その名称がM社の頃、全力で社を率いたとされるT社長は肩で風切り、到着ロビー横へベンツを乗り付け待機させだった。

かつて、「Mカメラ」を率いておられたT社長とは、東京/羽田と大阪/伊丹の往復でお目にかかる事が多かった。
しかし、こちらのT社長は、気軽な出で立ち鞄一つを持って、羽田での到発着も全てご自身で対処されていた。何よりも浜松町と羽田の往復は飄々と「東京モノレール」利用だった。

経済学界で頭角を顕し始めたN先生も、所属の大阪大学から東京への出張の際に、よくお目にかかったが、こちらも本を抱えご自身の手と足で「東京モノレール」で浜松町へ向かわれた。
文学演劇を講じられるY先生も同様のスタイルだった。

ほのぼのとしていた。
でも、その頃は、顧客係は鼻高々の時代だったと思う。

金曜日になると、狭い羽田のロビーを「つむじ風のように集団」が動く事があった。
ヘタレ政治家が自らの選挙区へ「金帰火来」を忠実に守り帰るワケだ。
ちょっとした大名行列だった。それを案内させられるのが顧客係の業務でもある。

そうこうしている間に、「羽田」が「ビッグバード」と名前を変える事になる現在の空港ビルができた。いつの間にか、大量の利用者が殺到するようになった事もあり、別の利用口が設けられたのか、いつしか、あからさまには目立たなくなった。
一般的な航空機利用者に「公平」の原則が戻ってきたワケだ。

日本航空は、今でも結構、「ヘタレ政治家」にサービスを強要されているんじゃないかな?
国内では目立たなくても、大臣の海外視察(お遊び)を筆頭に、与野党を問わず議員の海外視察(こちらはほとんど観光旅行に過ぎず)では、現地の大使館と密接に調整しながら、イロイロな「お宝」を準備提供する事やら、何やら集られてんじゃナイですかねぇ~!

ホントのところはどうなんだろう?

で、「日本航空」の人事制度は、本当によく分からないのです。
ですから、給与(年俸)は当然ながら、生涯賃金の算定が複雑怪奇なんじゃないかと、考えています。それらは全て「退職金引当金」や「企業年金」に直結しているワケですから、現実の退職者を考えた場合、多少の「資本金増額」程度では「焼け石に水」なんじゃぁ、ありませんか?

ですから、「コラコラコラム」は悔しいけれど、「日本航空」は、この際一度「会社更生法」か「民事再生法」の適用申請へ踏み切り、「現在の会社を倒産」させた方が「再建」には早いと真剣に考えるのですが。

引用開始→ どうなる!?JALの行き先 経営再建は“視界不良”
(夕刊フジZAKZAK 2009.09.12)

日本航空(JAL)の米デルタ航空との資本・業務提携の検討、欧州大手エールフランスへの提携拡大打診が明らかになった。だが、経営再建に向け、リスクは多く、苦悩する日航の混迷ぶりだけが鮮明になった。

日航は、2000年前後から国際的な連合が主流になった世界の航空業界の潮流に背を向け、連合からは距離を置き続けた。国内線中心だった全日本空輸が国際線拡充のために積極的だったのとは対照的だった。

しかし、原油高でコストが増大して「単独主義」は維持できなくなり、05年に「ワンワールド」に加入した。燃料の共同調達やラウンジの共通化などによるコスト削減を狙っていたが、当時は運航トラブルが続いてイメージの悪化に拍車が掛かった。客離れによる収入の減少が連合効果を帳消しにした。

「単独主義にこだわり、判断が遅れた。国際線といえば日航だとのプライドもあり、全日空の戦略を簡単にまねできなかった」。日航幹部は、この時の判断の遅れが、現在の苦境を招いた一因と振り返る。

毎年のように業績の下方修正を繰り返した日航は08年2月、主力銀行や大手商社から約1500億円の出資を受けることで合意した。老朽化が目立っていた機材の更新計画にもめどがつき、「ようやくまともな再建の軌道に乗った」(国土交通省幹部)かにみえた。

だが昨秋の「想定外」の世界的な金融危機で事情が一変した。日航は好景気の持続を前提に、ビジネス客など単価が高い顧客を取り込む「プレミアム戦略」を再建の柱に据えたが、企業の出張需要は急速にしぼみ、新戦略の効果は発揮できず、その後は、有効な対策をとれず、政府や銀行団に追い詰められていった。

日航は今月末をめどに新たなリストラ策を発表する。再建のカギを握る企業年金見直しなどが難航している。新たなデルタとの提携では、ワンワールドからの離脱交渉の難航や、離脱が決まった後も、システム刷新などの巨額のコストが発生するなどのリスクも内包する。それでも、大規模な国際的な再編に再建の活路を見いだそうとし、日航の経営再建問題は大詰めを迎えている。←引用終わり

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コメント

年金でグタグタ言うならば、会社を破綻させたら?
税金をなぜ?貴殿方の年金にあてるのか理解に苦しみます。

投稿: ルビー | 2009/11/06 18:23

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