日本航空は、会社更生法か民事再生法の申請(摘用)になるか！

仕方がないなぁ～！
もちろん、誰でも「貸し出したカネを諦める事はできない」のは分かる。
しかし、現実には「支払えない！」事実もある！

従って、「救済スキーム」は手品みたいな方法にならざるを得ない。
「公的支援と法的整理」の組み合わせを再建支援チームが提議した。
その方法が「最良」でない事は自明である。

でぇ、銀行団は「ダメ」だという。
「受け入れられない」という。
「貸したカネは返せ」という。

もう「返す(返せる)カネはない！」のが実態だ。

それなら、「日本の国益」も何も考えず、一民間会社として「倒産」するしかない！

日本の航空行政は、「公益性」が高いと言っては、路線開設にしても、行政がアレコレ口を出す。そこに「利権政治屋」が付け入り「私腹」を肥やし続ける。
エラそうな口を叩いている現役閣僚もその一人で、恐ろしいほど「ＪＡＬ」にタカっていたじゃないか。
「植木のリース」に始まり「空港警備」など数え上げれば･･･････
発端は、地元へ帰る際に、羽田の「貴賓室」をＪＡＬが使わせなかった事を根に持ち･･･････
この怨念の上に以前、ご自身が担当閣僚に就いた時に猛烈な政治力を行使し「加圧」し、自ずと目的を達成したと旧聞ながら報じられ、関係者は司直のお世話になったじゃないか。
最近、急に静かになったが、相変わらず閣僚としての見識を疑いたくなる「放言･暴言･妄言」を繰り広げ、世間を大いに失望させている。
市井の市民からは笑われ諦められている。

これは一例だ。
全ての政治家や行政権力が、こうだ！とは言わないが、
日本航空に関わらず、全日空も政治家の介入に口実を与えないよう、「防戦」に必死であると聞かされている。
日本航空は、もともと国営というか国が出資する会社だった。
それが民営化され、100％民間航空事業会社になったにも関わらず、政治権力を握る側が「意識改革」をせずに、「言いたい放題、要求放題」を続けてきた。

例を挙げると、
①オラが選挙区に空港を造ったから「路線開設」せよ、との要求が経営の息の根を止める上で効果を発揮した。

②国際線の路線開設も同じようなモノである。

③人材の採用では、「コネ」採用を強要するのである。それらの採用者の多くは、大した仕事もせずできず、ひたすら「無能を誇る」だけである。

④ＪＡＬの労働組合が問題視されるが、こんな人事政策が罷り通ると、「労働の平等性」なんて存在しないのだから、平場で働く者は自らが働く職場の防衛を考えるし、自らの権利を護る組合を組織するのは当然の事だ。それをマスゴミは検証もなく一方的に労組を糾弾し批判する。その行為は「天にツバするようなモノ」である。

⑤利権の陰に隠れて「私腹」を肥やすヤロウは糾弾され非難されないのか？

⑥それ(⑤)は、経営陣が悪いのだと、巧妙に経営陣批判へ転嫁し、「利権政治屋」に繋がり社内に蠢く利権勢力の手下は糾弾され批判を受ける事もないのだ。
言い始めたらキリがない･･･････

⑦現在、ＪＡＬの空港カウンターに勤務する職員は、その多くが、グループ内企業の派遣社員や、期間従業員というかパートやアルバイトで低賃金の扱いである。

⑧一番の経営圧迫要因は、「金利支払い」と「借入金の返済」であろう。借りた金に利息を払うのは当たり前、借りた金を返すのは当たり前だ。

⑨返せる金、支払える金利の状況が激変したのは、投機による原油高騰であり、その後に続いたリーマンショックに端を発する世界同時不況である。ある時期に世界から乗客が消えたのである。資金余力を欠くＪＡＬは値下げしても客を掻き集める事には自ずと限界がある。儲からない国際線の路線も「定期航空」である限り、簡単には「運休」できない。
赤字を垂れ流しながら、飛び続ける事を要求されるのである。

⑩こんな事もあり、一気に収支悪化を招いたというワケである。

⑪だったら、まさに「経営組織(人事構造)」と「資金構造」にメスを入れない限り、ＪＡＬの再建はあり得ないという事になる。
銀行は、会社更生法や民事再生法の適用で全てを失うか、これまでＪＡＬが支払っている(受け取った)利息合計を勘案し、いくらか債権放棄に応じ「再建支援」するかしかないと考えるが。

＊いま、まさに「銀行」は「ベニスの商人」に描かれた、カネ貸し「シャイロック」の立場である。いつの時代にも「カネ貸し」の「ハラ」が経済の鍵を事業の鍵を握るのである。

引用開始→ ＪＡＬ年明け倒産も　政府有力筋「法的整理しかない」
(夕刊フジ2009.12.28)

官民出資の企業再生支援機構が、日本航空に対し、法的整理の併用した支援を検討していると伝えたことが27日、分かった。機構の支援に、法的整理による透明な手続きを組み合わせる。法的整理併用型とは別に、日本政策投資銀行などの金融機関に2000億円超の債権放棄を求める案も提示したが、民主党内には「法的整理しかないと考えている向きが大半だ」(有力筋)といい、年明けに法的整理に移行する可能性もある。

法的整理、債権放棄のどちらを選択しても、政府は日航を全面的に支援し、国内外の運航は通常通り継続される。

支援機構は主力銀行と調整を進め、日航が会社更生法などを申請する法的整理の併用型と、債権放棄を軸にした私的整理型のどちらが日航の再建に最適かを判断。来年1月下旬にも日航支援を決定する方針だ。

複数の関係者によると、支援機構の西沢宏繁社長らが今月25日に、日航幹部らと協議し、両案を検討していることを提示したという。

日航は、退職者や現役社員に対し、企業年金を大幅削減する案への同意を求めており来年1月12日が回答期限。支援機構は削減案の同意が得られなかった場合には、法的整理の活用を求める構えだ。ただ、削減案が実現した場合は、日航側は債権放棄による再建を支援機構側に強く要請する考えだ。

法的整理を活用すると、社債などを含めて債務を大幅にカットできることに加え、上場廃止など株主にも責任を求めやすくなる。同時に支援機構が支援を表明することで、日航の先行きに安心感が生まれるとともに、公的資金を活用することへの国民の理解が得やすい利点がある。

一方、法的整理を申請すると、日航は海外での給油などに現金決済を迫られる可能性もあり、最大で6000億円の資金が必要となるとみられ、債権放棄による再建よりも多額の資金が必要になる。

もっとも日航の命運を実質的に握っている政府や民主党内には「法的整理しかないと考えている向きが大半」(有力筋)という。ただ、「政治的に日航を法的整理に追い込めば、鳩山政権や民主党が悪者となり、来年の参院選への悪影響が心配される」(同)という問題があった。

支援機構の提案により法的整理に移行すれば、法的整理を決めたのは支援機構と日航という形になるため、政府･与党へのダメージはほとんどないとみられる。

今月22日には、藤井裕久財務相が、2010年度予算案に日航への融資に対する政府保証を講じない方針を表明。11月の段階では、関係５閣僚が政府保証を検討することで合意していただけに、「日航はいよいよ法的整理に移行するのではないか」(金融関係者)との観測が浮上。休日明けの24日以降、日航の株価は再び100円を割り込んでいる。

支援機構は、いずれのケースでも日航に2000億～3000億円を出資する方針。日航には、不採算の国内外の45路線程度を廃止、9000人弱の人員削減を実現するよう求める。

日航の再建問題は年明けとともに、大きく動きだすことになる。←引用終わり
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引用開始→ 日航法的整理案、再生機構が提示…銀行は拒否
(2009年12月30日(水)3時6分配信　読売新聞)

日本航空の主要取引銀行の頭取らと企業再生支援機構の経営幹部、前原国土交通相が29日、都内で会合し、日航の再建問題を協議した。

支援機構が法的整理と支援決定の併用案に絞った再生方針を提示したのに対し、銀行団は損失額の拡大や運航への悪影響などを理由に受け入れを拒否し、年明け以降に再協議する方向となった。

一方、政府では関係5閣僚が30日に協議する予定で、再建手法を巡る関係者間の調整が加速している。

銀行側で29日の協議に参加したのは、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行の頭取らだ。機構側が、会社更生法の適用申請を行った上で、日航を正式に管理下に置く「支援決定」を行う考えを提示した。

機構はこれまでの銀行団との協議で、私的整理を軸に再建策の検討を進めてきた。法的整理と支援決定を併用する機構側の提案に対し、銀行団には「法的整理が前提の再建案は承服しがたい」(メガバンク首脳)と反発の声がある。

法的整理を行う場合、10月時点で前原国交相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が金融機関に示した約2500億円の債権放棄を、大きく上回る規模の損失が生じるとみられる。

機構は支援決定の判断にあたり、日航と主要取引銀行が協議してまとめた事業再生計画を基準にする。法的整理の適否を含め、銀行団との調整が長引けば、再生計画策定が遅れる可能性がある。←引用終わり
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