「安けりゃイイ」の高速ツアーバス 品質を犠牲にし、利用者の生命を奪うだけ

規制緩和が進むと、この種の事故が増加する。
当然ながら予想できる事だ。

東京＝大阪が３０００円なんて高速ツアーバスもあるそうだ。
今回は東京＝金沢で同様の価格らしい。

「安けりゃぁ、イイ」って事で飛びつく利用者の側にも、その危険負担や責任はついて回るワケだけど、今回のような事故になってしまうと取り返しがつかないんじゃないか？

今回の高速ツアーバス旅行の主催者だとされる「ハーバストホールディング」(結構怪しい名前だねぇ)も、バスを提供した「陸援隊」(こちらも相当怪しい名前だねぇ)、どちらも会社を破産させて逃げちゃうんじゃないでしょうかねぇ！？
そんな気がしてなりませんね。

直接の事故原因は、確かに運転手だろうが、構造的にはツアーバス旅行を主催した「ハーベストホールディング」だろうし、バス提供者の「陸援隊」だろう。
結局のところ、安値競争はハンドルを握る運転手に負担を強制(犠牲)させた結果、起きたのじゃないか。

規制緩和でこの種のバス事業へ参入するバスが余り余ってしまったワケだ。
バスが急激に増加した理由の一つは、オリックスなどによるリーシングを容易にした事を上げられるのではないか？
タクシーの急増も同じ構図なワケで、しわ寄せは現場の運転手と利用者が負わされる事になる。

何せ、設備が余れば利用単価は落ちる。
提供単価の低下競争が起きるのは当然だ。
バスは機械だから価格競争はリーシング費用または償却費用とメンテナンス料の問題だから、利益構造をうまく形成できるかも知れない。
しかし、燃料費は市場価格だから、自由になるようで自由にならない。
もっと踏み込めば、バスは運転手がいないと動かない。
運転手には人件費や手当てがついて回る。
この費用を圧縮し削れるだけ削るか、始めから踏み倒すか。
結局、ヒトが犠牲になるのだ。

そして客単価を下げる。
下げた客単価で、ギリギリ一杯「集客」する。
集客に呼応する利用者も、どちらかと言えば裕福ではない。

この種の構図で、裕福でない者が、裕福でない者の犠牲に乗るモデルが、その危険性を覆い隠し完成している。
「事故さえ起きなければ、どうって事はナイ」という思考が全ての前提にある。

手軽に設備投資(増車)できるリーシングにより、余分な設備(バス)を抱え込まされる「楽して夢見」の事業者が産み出され、結局、直接的に市場に与する企画者(ツアーバス主催者)に利益の多くを吸い上げられ扱き使われるワケだ。
その負担の多くは、全て現場の運転者が強いられる構図になっているのではないか。

ナンでも「低価格」「安価」について、利用者の側の意識改革が必要な時期に来ている。

引用開始→ 格安で人気のツアーバス、過当競争で安全対策犠牲も
(産経ＭＳＮ2012.4.30 00:39)

今回事故を起こした高速バスは定期の路線バスと異なり、旅行会社が観光バスを借り上げて運行する「ツアーバス」だった。格安を売りに人気を集め、年間利用者は６００万人。一方で過当競争による過酷勤務などから重大事故も起きており、国土交通省はツアーバスに路線バスと同じ法令を適用するよう方針転換したばかりだった。国交省は２９日、日本バス協会などに大型連休中の安全確保を徹底するよう通達した。

業界団体「高速ツアーバス連絡協議会」によると、ツアーバスは、運行を企画・実施する旅行会社が、主にインターネット上の販売会社を通じて乗客を募集し、運行は貸し切りバス会社へ委託する仕組み。定期の路線バス会社の高速バスが道路運送法の適用を受けるのに対し、ツアーバスは旅行業法が適用される。

平成１２年からの規制緩和により一気に普及した。１７年に２１万人だった利用者は２２年に６００万人と５年で３０倍に。閑散期でも全国で１日２００台前後が運行され、大型連休など繁忙期はその数倍に増便される。

今回のバス料金は金沢－浦安で３５００円と、特急と新幹線を乗り継ぐより１万円近く安い。関西大学の安部誠治教授（公共事業論）は「何より値段が安く、快適なサービスも増えて人気が出た。だが、過当競争で旅行会社はチケットを安売りし、そのしわ寄せでバス会社に無理が行きがちとなる」と話す。

１９年２月には大阪府吹田市でスキー客を乗せた長野県のツアーバスが事故を起こし、乗客ら２７人が死傷。大阪地裁は運転手が過労状態だったと認定した。事故を受け、国交省はバス会社に対し１日当たりの勤務を９時間、６７０キロまでとするなど安全策を強化した。

一方で、貸し切りバス会社は１１年度の２３３６社から２２年度の４４９２社へ倍増。行政処分も１８年の２３７件から昨年は過去最高の６２５件に増えた。バス会社の関係者は「過当競争で旅行会社からの無理な金額設定を断れず、法令順守など安全対策がおろそかになっている零細のバス会社も多い」と打ち明ける。

連絡協議会は吹田市の事故を受け２０年に設立され、旅行会社の加入率はハーヴェスト社を含む３９社でほぼ１００％だが、バス会社の加入はわずか１８社で陸援隊も非加入だった。協議会は「バス会社は運行期間も定まらず全体を把握できない」。国交省幹部は「路線や料金設定など届け出の必要がないため、運行実態さえ分からない」と話す。

国交省は今月から、ツアーバスにも路線バスと同じ道路運送法を適用するよう方針転換。旅行会社も乗客への安全義務を負うほか、バス会社の監督も求められ、監査も受ける。バス会社に対しても、新規参入の際の審査や法令順守の事後チェックを強化する。

安部教授は「今回の会社が法令を守っていなかったなら監査体制が不十分だったことになる。ツアーバスという仕組みそのものに問題がなかったかも検証する必要がある」と指摘する。←引用終わり
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