２０２０年のオリンピックだと言い、羽田を強化ならナンでもできる東京は恵まれ過ぎだ(まとめ)

大半の日本人が、昨年「２０２０年 東京オリンピック」開催が決まった時に快哉を叫んだ事だろう。
そのために、東京都心の貴重な緑資源「神宮の杜」を失う事など想定もせずに。
日本橋の上に懸かる「首都高速」が地下へ撤去される事くらいを考えたかも知れない。

東京は２０２０年に向け、「オリンピック」のためを合い言葉に、世界のメトロポリタンを目指し大改造をするのである。
周辺も含め、これから１９８０年代後半を上回る空前の「公共用地活用」した「地上げ」が始まるだろう。

先ずは、誰もがクレームを付けにくい、「羽田」アクセスの改造だ。
鉄道の増設、首都高の強化、次々に出て来るでしょうね。
なんたって「２０２０年 東京オリンピック」のためですから。

表向きは「オリンピック」と「カジノ」ですか。
同時進行で「稼げる社会サービス」を合法的に創出した側は「濡れ手で粟」ですよ。
別には「国際金融都市」としての整備強化を一気に押し進め集積強化を図ろうと。

先ずは「羽田空港と東京駅そして新宿駅」直結鉄道建設へ讀賣新聞の記事から。

引用開始→ 羽田と東京・新宿直結へ新３路線…五輪前開業も
(讀賣新聞2014年08月20日 00時02分)

ＪＲ東日本は１９日、海外からの玄関口となる羽田空港と都心を直結する３路線を新設する「羽田空港アクセス線構想」を発表した。

東京駅―羽田空港を結ぶ所要時間が現在の最短２８分から１８分になるなど、利用者の利便性が改善する。２０２０年の東京五輪・パラリンピックの会場と羽田を結ぶ一部ルートは、五輪前の開業を目指す。

３線が開通すれば新宿駅からは東品川短絡線で、東京駅からは大汐短絡線で、新木場駅からはりんかい回送線を使って羽田空港まで直行できる。現在はいずれのルートも最低１回の乗り換えが必要だ。新ルートでは最も遠い新宿―羽田間も現在の４６分が２３分ほどになる。

総事業費は約３２００億円で、工期は約１０年を見込む。新木場ルートは五輪の競技会場となる臨海部を通ることから、五輪前の開業を目指す。←引用終わり
2014年08月20日 00時02分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
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日本経済新聞は、もう少し分析的、解説的に報じました。

引用開始→ 羽田から変わる東京　ＪＲ東、都心と結ぶ新線構想
五輪へ部分開業を検討
(日本経済新聞 2014/8/20 0:16)

東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は19日、東京や新宿など東京都心と羽田空港を結ぶ新線構想を発表した。都心の主要駅からの所要時間を約半分に短縮、2020年の東京五輪開催までに一部ルートの先行開業を目指す。五輪までのインフラ整備では東京急行電鉄と京浜急行電鉄の蒲田駅を結ぶ計画も浮上。品川駅の大規模再開発も進む。訪日外国人２千万人という政府目標達成に向けて羽田を核にしたインフラ整備が加速してきた。

新線の「羽田空港アクセス線」は３ルートからなる。発着駅は東京、新宿、新木場で、それぞれ乗り換えなしで羽田と結ぶ。羽田までの所要時間は東京の場合、現在の28～33分が約18分、新宿からは41～46分が約23分、新木場からは41分から約20分に短縮される見通し。開通すれば輸送力は８割増える。

完成は20年代半ばだが、未使用のトンネルなど既存設備が活用できる新木場からのルートで五輪までに先行開業を検討する。ただ羽田国内線ターミナルまでの開通は難しい。このため約１キロメートル手前に仮設駅を設け、同駅からバスなどで空港に輸送する。総事業費は3200億円で、負担額については国や東京都、ＪＲ東日本が今後詰める。

羽田の国際線発着枠は20年までに現在の年９万回から13万回に増える見通し。一方、羽田と都心を行き来する人の約６割が東京モノレールか京急を使っている。「２つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」（国交省幹部）。ＪＲ東日本などはアクセス線で空港拡張に備える。

羽田の拡張に合わせて他のインフラ整備も進む。ＪＲ東日本は羽田空港に近い品川駅周辺の再開発も進める。20年を目標に山手線の品川駅と田町駅の間に新駅を開業。隣接地にはマンションやオフィス、商業施設が入る高層ビルを８棟建設する。一帯は税制優遇や規制緩和を通じて海外から企業を誘致、品川を国際ビジネス拠点に育てる。

東急の蒲田駅と京急蒲田駅を地下新線で結び、東京の西部地域と羽田への鉄道アクセスを改善する新空港線「蒲蒲線」構想も進む。実現すれば自由が丘と羽田間が現在の51分から33分に短縮される。約１千億円にのぼる事業負担のあり方や、東京五輪に間に合う整備案を示せるかが課題で、国交省と東京都と大田区、京急、東急との間で具体的な協議が進んでいる。

訪日客増を見込み政府は免税制度を拡充、10月に消費税が免除となる対象品目を増やす。免税店も４月時点で約5800あるが、20年をめどに１万店まで伸ばす計画だ。

しかし課題も多い。１つは宿泊施設だ。ＪＴＢ総合研究所によると五輪開催時には客室数は１万室不足する見通し。日本文化への理解を助ける通訳案内士も昨年４月時点で１万７千人弱にとどまり、不足している。←引用終わり
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東京モノレールは、まず新車両投入を発表しサービス改善へ着手を発表。

引用開始→ 東京モノレール、おもてなし新車両発進
(日本経済新聞2014/7/15 23:19)

東京モノレール（東京・港）は18日、17年ぶりとなる新車両「10000形」の運転を始める。公衆無線ＬＡＮ「Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）」や４カ国語表示の案内ディスプレーを設置。羽田空港の国際線の発着枠拡大を受け、外国人観光客の利便性向上にもつなげる。当面は１編成のみで、2020年東京五輪までに全体の約半分に増やす計画だ。

15日に新車両を公開した。車内に公衆無線ＬＡＮを導入し、通信会社との契約が必要だが高速インターネット通信ができるようにする。スーツケースの置き場も広げ、大型の荷物も持ち込みやすくする。投資額は非公表。

外国人旅行者に便利なのが17インチの液晶ディスプレーによる、日・英・中・韓の４カ国語での案内。各ドアの上に設置し、駅や乗り換えの案内を表示する。内装も「和」をモチーフにしたデザインに統一。座席には濃い青地に扇形の波を重ねた「青海波（せいがいは）」という模様をあしらう。車両間の扉には富士山や五重塔など、日本をイメージさせる絵柄を取り入れる。

省エネも追求した。既存車両に比べ１両あたり120キログラム軽くし、走行時の消費電力を約２割削減する。ヘッドライトと車内灯は発光ダイオード（ＬＥＤ）を使う。

モノレールは現在、約20編成を運行するが、新車両は毎年１～２編成を導入する計画。細川明良社長は「今後ますます増える外国人観光客を意識した。日本に来たというわくわく感を味わってもらいたい」と語る。

今年で50周年となる東京モノレールは、1964年の開業以来、羽田空港に乗り入れる唯一の鉄道だった。しかし、98年に他の鉄道との乗り継ぎが便利な京浜急行電鉄が乗り入れを開始すると、モノレールの利用者は減少。その後の羽田空港の拡張にもかかわらず、利用者はピーク時の97年度から３割程度減っている。京急との差も開いており、新車両の導入で利便性を向上させ、巻き返しを図る。←引用終わり
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東京モノレール、上記の紹介は序の口で「東京駅」延伸乗り入れを検討中と矢継ぎ早です。
東急の目黒線(元の目蒲線)の終点「東急鎌田」と京浜急行の「京急鎌田」を結ぶ、東急の念願「鎌鎌連絡線」を建設してしまおうと意気盛んなようです。
京浜急行は、ＪＲ東日本の「田町車両区」の再開発を視野に入れ、品川駅の大改造で線路を増設する事、田町の足下である泉岳寺駅の拡張改造(羽田路線強化)も構想段階から実施計画の段階へ移行していると漏れ聞きます。
こうなると、羽田関係だけでも、目が離せませんね。

引用開始→ 東京モノレール 東京駅への延伸検討
(ＮＨＫNews 2014年8月20日18時57分)

東京モノレールは、羽田空港へのアクセスの改善を目指して、現在、羽田空港と浜松町との間を結んでいる路線をＪＲ東京駅まで延伸することを検討することになりました。

東京モノレールによりますと、現在、羽田空港と浜松町の間を結んでいる路線について、羽田空港へのアクセスの利便性を高めるために、浜松町からさらにＪＲ東京駅まで延伸することを検討しているということです。

総事業費は１０９５億円を見込んでいて、実現すれば東京駅と羽田空港の間は、国際線ビルまで１８分、国内線ビルまで２３分で結ばれるということです。
実現には、関係する自治体との調整や費用の負担が課題となることから、今のところ具体的な完成の時期などは決まっていないとしています。

羽田空港へのアクセスを巡っては、ＪＲ東日本が空港と東京、新宿、新木場とを結ぶ３つの新たな路線の検討を進めていることを明らかにしています。

また、京浜急行の「京急蒲田駅」と東急の「蒲田駅」を結ぶ通称「蒲蒲線」、東京・丸の内の地下を通って羽田と成田を結ぶ「都心直結線」の検討も進められています。←引用終わり
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