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2022/02/13

NEXCO各社の高速道路は、一律200円で財務もメンテナンスも更新も可能で、職員も維持できるとの衝撃の検証提案がなされ

衝撃的な事実が、経営数値の分析とともに指摘され、最初に引用記事を目にした時は、見出しで釣るのかと疑い、2度3度と読み返し、掲載の収入実態と財務分析を改めて眺め観て「妙な感心」をしたのだった。


21世紀に入った頃、小泉純一郎が率いた内閣は、行政の無駄を「郵政民営化」と「公共事業切り捨て」で省くと喧しかった。
とりわけ、日本道路公団は「郵貯」を利用した「財政投融資」を使い「無駄な道路」を造り続ける元凶で、「反道路・反ゼネコン」を掲げる猪瀬直樹に引き摺られ、一方で米国の走狗で「郵政民営化」を旗印に売国一途の竹中平蔵と組み「道路公団」の廃止と民営化が喧しく騒ぎ立てた。


結局は、徐々に彼らの目論見(親米売国)が、アンチ・ポリスティック・パワーの側から反撃され、郵政は解体され建前民営化という決着になったが、その後20年をかけ、竹中平蔵の目論見どおり「米国の手に」墜ち、日本国民(底辺庶民)のナケナシの蓄財は喰い散らされている。


道路公団は取り巻きや「国交省(元の建設省)」に知恵者が多かった事で、国鉄がJR各社に分割民営化された手法に倣い外形的には「NEXCO3社」に分割され、事業の本質と構造は守り抜いた。


その10年後、夢見る「ポッポ怒鳩」が内閣を握り、この時は鹿児島の選出擬員「オバカウチ」が、高速道路無料化とガソリン価格引き下げを打ちだし、極め付けのアホウさを遺憾なく発揮し、普通の国民の失笑を買ったものの、目の前の事しか考えぬ無責任なオモシロがり屋ドモには喝采され有頂天を究めていた。


何が重要かと言えば、高速道路網を維持し保守点検や更新を重ねつつ適正に維持でき、国民が気軽に日常的に巨額の負担無くするには、何をどうすべきかという観点での議論が為されず、一方的に「民営化」=「行政の無駄解消」と短絡的に決め付けた事であった。
この、モノゴトを事実に基づき「論理的に思考」せず、モノゴトの本質を考えず目先の変化で終えるのは「日本人の特性」かも知れないが。


小泉の呆気から凡そ20年。ポッポ怒鳩の無能無責任から凡そ10年を経て、少しは国民という利用者側の観点に立つ検証議論が提議されたと受け止め、記録のために引用紹介しておきます。


引用開始→ 実は「高速道200円で普通車乗り放題」が可能な訳
NEXCOの計画「2066年に無償化」は絵に描いた餅

(東洋経済新報社2022/02/0913:00)栗岡完爾:トヨタ元副社長 近藤宙時:経営ナビゲーター

日本は、「自分の車に自費でガソリンを入れ、自ら運転する高速道路の料金が、乗れば目的地まで運んでくれる鉄道の料金より高い」という、世界的にも異常な状態にある。トヨタの元副社長で名古屋商工会議所副会頭なども務めた栗岡完爾氏、岐阜県庁で企画・経済振興などの分野で活躍した近藤宙時氏は、「モノの流れや人の流れを妨げている現在の高速道路のあり方こそ、経済の沈滞を生み、地域間の格差を広げてきた元凶」と話す。 アフターコロナも見据え、データに基づいた提言をもって「地方を切り捨てる産業・国土交通政策」の欺瞞に迫った両氏の共著書『地域格差の正体?高速道路の定額化で日本の「動脈」に血を通わす』から、一部を抜粋・再構成してお届けする。

日本の高速道路料金の大半は、不合理な借金返済に充てられている。その矛盾を正せば、
「普通車200円、特大車800円」の定額制料金も可能。筆者らはその先に「地域格差解消」の光明を見出している。

1台800円強の通行料分しか走行せず
図表1はNEXCOの3社が発表している通行量と料金収入の一覧である。

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これによると、高速道路を利用した車は平均で1台当たりわずか800円強の通行料分しか走行していない。この通行台数には普通車だけでなく通行料金が約2倍となる大型車・特大車も含まれている。

この事実が、新たな料金制度に移行することを可能にしている。

現在、高速道路を利用している車が支払っている通行料金が平均で800円強ということは、入口で800円を支払えば、同じNEXCO管内ならどこまでも走れる定額制にできるということだ。いや、現実に定額制になれば、これまで高速道路を利用しなかった人たちが利用するようになり、通行料収入も増えるはずである。

利用車両が増えることで、道路の管理費用がかさむといった心配もあるかもしれない。

しかしそれも、まさに杞憂だ。NEXCOの3社において、道路補修費のほか社員給与費も含めた管理費用の合計額は、2018年度で6517億円。定額制にして仮に利用車両が10%増えたとすると、その通行料収入は当然に現在の料金収入の10%である2350億円増加する。それに対して、道路維持管理費を含めた管理費用が仮に「通行量の増え方の2倍増加する」と最悪の想定をしたとしても、1303億円増加するだけである。

NEXCOの3社のうち、利用車両の内訳を発表しているのは、実はNEXCO東日本だけであり、3社全体の正確な内訳はわからない。本来は国民の共有財産であるはずの高速道路の利用内訳が発表されていないのは大問題だが、ここでは深入りしないでおこう。

仮に軽自動車が5%、普通自動車が60%、2軸トラック・路線バスなど大型車が30%、4軸トラック・観光バスなど特大車が5%の車両割合とした場合、「軽自動車300円、普通車400円、大型車1500円、特大車2500円」の定額制で十分に今以上の料金収入が得られる。

普通車400円であれば、車を通勤だけに使っている人も、多くの場合は今より確実に安くなる。値上げにつながる人はほとんどいないと考えられる。

定額制料金のポイントは「リスクの少なさ」
そして筆者らが提言する定額制料金の一番肝心なところは、「リスクの少なさ」だ。

必要経費で比較的大きいものといえば、料金表の改定費用とETCのためのコンピューターソフトの更新くらいだろう。それとてシンプル極まりない料金体系になるわけだから、ちょっとした料金割引キャンペーンを行うよりはるかに安く済む。考えられる反論については以前の記事(観光に高速道「走り放題」が必要なこれだけの理由)でも少し論じたが、定額制によって何かが悪くなるという人がいたら、それは何か教えてほしい。

NEXCOの3社の2018年度の決算の概要は、図表2の通りである。高速道路を使う車から徴収する「料金収入」とほとんど同じ規模で「道路資産完成高等」という、一般的な財務諸表では見慣れない項目が挙がっている。

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高速道路は、建設して完成した部分を独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構に引き渡す。完成までにかかった経費(借入を含む)と同額が「道路資産完成原価」として支出欄に記載される。

言ってみれば、NEXCOが同機構の代わりに工事を行い、工事にかかった経費を支出に計上し、同額で引き渡したので収入にも計上するという、普通の企業では許されない「行って来い」の水増し経理なのである。

NEXCO3社の経常利益は1兆7194億円?
また、支出において、維持管理費よりもはるかに大きな金額を占めているのが、これまた通常の企業会計ではお目にかからない「道路資産賃貸料」という項目だ。

高速道路民営化の際、NEXCOの3社は同機構から高速道路を借り受けて、管理・運営のみを行うという体制が取られた。このため、同機構が銀行に対して返済する元金と利息の合計額を、NEXCOの3社が毎年その利益から拠出することになっている。

その拠出金が「道路資産賃貸料」である。この返済の肩代わりをしなければ、NEXCOの3社の経常利益は1兆7194億円にもなる。

そして、日本高速道路保有・債務返済機構の発足時の借入総額は37兆3976億円だったが、約20年で10兆円弱を返済している。残り約30兆円の債務にかかる平均利率は1.02%(同機構の公表値)であるから、利息の返済だけなら約3000億円で済む。

現状の計画では、令和48年(2066年)という、現在の高速道路利用者のほとんどの人が利用できない遠い未来に借金の返済が完了し、高速道路は無料になる予定だ。しかし無料化しても前述のように維持管理費用約6500億円は必要である。その点で、よく言われる「高速道路無料化」は現実的ではないのだ。

道路の維持管理などに直接使われる金額が約6500億円で、これに累積債務の利息約3000億円を足しても、1兆円足らずという金額に過ぎない。遠い未来の完済=無料化を諦めれば、毎年1兆円を料金収入でまかなえばよいということになる。

料金収入1兆円を達成するには、2019年度と同じだけの利用車両数であれば、1台当たり347円の通行料を得られればいいことになる。そこから計算すると、先ほどの「普通車400円」よりさらに安く、普通車で200円、大型観光バスなど特大車でも800円の定額制にできる。

今、トラック輸送は日本の物流の96%を担っているが、実はそのほとんどは、県境をまたいでいないことをご存じだろうか?

2018年に国交省主催で開かれた「第1回 新しい物流システムに対応した高速道路インフラの活用に関する検討会」で提示された資料によると、日本の物流の1日当たりのトリップ数(トラックの発着回数)は、3763万トリップに及んでいるが、そのうち県境を越えて物資を運んでいるのは221万トリップと、わずか6%以下に過ぎない。

同じ資料によると、東名・名神高速道路の総延長は、日本の自動車専用国道も含めた高規格幹線道路の総延長の約7%に過ぎないが、この区間におけるトラック貨物輸送量は、日本のトラックによる貨物輸送の実に48%にも及ぶ。これは、中京工業地帯、京阪神工業地帯と京浜工業地帯が圧倒的な生産量を誇っていることによる。

高速道路の定額化によって、大型トレーラーで東京-青森間の往復8万3960円の高速道路料金が5000円になり、さらにこれまでの借金の償還を止めて利子だけの返済に変えれば1600円へと激減する。

これだけの経費が削減できれば、地方からの物流が活発化することは、言うまでもないだろう。これまで3工業地帯に集中していた製造業が、地方へと分散化することも間違いない。

人が生きていくのに必要なものは「衣食住」といわれるが、街・都市が存続していくのに欠かせない要素は「費職住」である。費は消費ができるか、職は職業、つまり就職先が得られるか、そして住環境が整っているかだ。この3要素のうち、とりわけ地方にとって確保しにくいのが「職」=就職先である。

飲食業や小売業、医療やインフラなどの第3次産業がGDPの8割を占めるといっても、人のいない地域に第3次産業だけが進出し、集積することはありえない。

しかし、製造業をはじめとする第2次産業は、適切な用地さえあれば立地しうる。製造業が進出すれば、工場に働く人がその周辺に住む。そしてやがて、街ができてくる。過疎から脱却し、また過疎化を逃れる一番手っ取り早い手段は、工場に立地してもらい、その地域の「費職住」を充実させることだ。

定額制が実現すればこんなにも利点が
高速道路の定額制が実現すれば、広大な敷地の上に建つインターチェンジは必要なくなり、安価に出口を作ることができる。高速道路の沿線ならばどこでも交通至便な工業団地の適地にすることができる。

日本は東証一部上場企業2174社(2021年9月末時点)のうち、1073社が千代田区・中央区・港区の都心3区に集中している。日本の国土のわずか1万分の1の地域に、日本の大企業の半数が立地しているのだ。これは異常というしかない。

一方で、ニューヨーク証券取引場の上場企業約2300社のうち、ニューヨーク市に本社を置いている企業は、200社程度に過ぎない。

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この差をもたらす大きな原因も、「地方ほど都市部へ行くのにお金がかかる」という高速道路料金制度なのである。

地域経済を支える農業・伝統産業には、野菜や木材をはじめ、漆器や陶磁器など単価に比べて重くかさばる製品が多く、物流コストが割高となる。中国から大阪まで野菜を運ぶより、東北から野菜を運ぶほうが物流費が高くつくのだ。これでは、地方の農業・伝統産業が衰退しないわけがない。

高速道路料金の定額化は単に物流経費を削減し、物流にかかる時間を短縮するだけでなく、人々の交流を進め、「職」を生み出し、ひいては地方の文化・産業を活発化させる効果を持っているのである。←引用終わり


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