日本は大都市域とローカル地域の関係をどう考え位置づけるか？ 鉄道､道路､教育､医療､生活環境､一票の格差を､どう考えるのか？ 国民の課題だろ

国鉄という｢日本国有鉄道｣をＪＲとして民営化する段階で､避けられない最も必要なテーマに蓋をし､先送りし逃げた事が最大の問題なので｡

なぜ､国鉄｢日本国有鉄道｣が大赤字(３７兆円)に苦しみ沈んだか？
それは､国鉄労働組合や動力車労働組合の戦闘性に富む集団怠業また頻発する職場での暴力が原因だと､国を挙げて批判し非難を重ね､本質の原因を擦り替え追い込んではみたが､実際の構造的な本質が解決されたワケではなく､ハッキリ言って構造的な苦しみはＪＲ各社に分散され積み残されたままだ｡

いま､国鉄｢日本国有鉄道｣が抱え込まされた､事業の本質に起因する構造的な問題が､国鉄の分割民営化を中曽根臨調会長として推し進めた住友電工の亀井正夫は､実際に踏み込み切り込まず茶を濁しただけだった｡
蓋され先送りされた諸懸案は30余年を経て避けて通れないのだとハッキリと姿を顕しただけの事だ｡

鉄道の維持については､
道路の建設維持も同じで､地域社会と密接不可欠の関係にある｡
地域行政も含め､同じ問題を共有する広域社会全体で､ありのままを捉え解決というか維持に向け､社会全体が担う問題として智慧を出すことだ｡
単に､地域の足を廃線にするな､維持せよだけでは､解決は得られない｡

公益の責任を背負わす｢ＪＲ各社｣に対し､収益を上げ適正な配当をせよとするなら､公益の責任には事業者としての限界がある事を､地域自身の問題また行政の課題として捉え考え､国は国土軸の修正設計を如何に描くかという問題なのだろうと考えるが｡

引用開始→ JR西日本、ローカル線17路線30区間の経営状況を公表
(鉄道チャンネル 2022.04.11)

2019年度のJR西日本の線区別輸送密度。輸送密度2000人/日未満の線区は黄色で塗られている（画像：JR西日本）

JR西日本は2022年4月11日（月）、ローカル線の経営状況を公表した。対象となったのは17路線30区間、いずれも2019年度時点で輸送密度が1日2000人未満の区間（※）で、同社在来線の約3割に相当する。総延長は約1359.9キロ。

営業損益の赤字額は山陰線 出雲市駅～益田駅間（34.5億）が最も大きく、紀勢線 新宮駅～白浜駅（28.6億）、小浜線 敦賀駅～東舞鶴駅（18.1億）と続く。また赤字額こそ少ないものの、芸備線 東城駅～備後落合駅は収支率（その区間にかかる費用に対する収入の割合）が0.4%と最も採算性が低い区間となった（いずれも2017-2019平均）。

2017-2019平均の数字はコロナ禍が本格化する前のもので、今では大都市圏における通勤・通学輸送から生じた鉄道事業収益によりローカル線を維持するという構図も崩壊しかけている。JR西日本としては、各線区の実態や課題を共有することで、沿線自治体とより具体的な議論を進めていく方針だ。

「地域の皆様と課題を共有させていただき、『地域公共交通計画』の策定などの機会に積極的に参画し、地域のまちづくりや線区の特性・移動ニーズをふまえて、鉄道の上下分離等を含めた地域旅客運送サービスの確保に関する議論や検討を幅広く行いたいと考えています」（JR西日本）

「なお、当社では様々な移動手段に関するソリューション開発にも取り組んでおり、イノベーションの力も活かしながら持続可能な地域交通体系の実現に貢献してまいります」（同上）

※国交省「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」第1回議事概要によると、当該区間の利用者のボリュームは、輸送人キロなどでみると約1%程度。

2022年4月12日11時2分……本文を一部修正しました（鉄道チャンネル編集部）←引用終わり