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2022/09/21

神戸空港を国際化する事がようやく合意され、関西3空港の適切な分担と棲み分けを進める事が大切で、長期の「利用と繁栄」は国際市場が決めます

神戸空港の国際線化に「GO!」が。


神戸空港はWWⅡの戦災被害の復興計画で設置を計画したのが出発点で。
従って「戦災復興計画空港」なのです。


決して阪神淡路大震災の「震災復興計画空港」ではないのです。


それが、1973年の神戸市長選挙で、計画推進反対を掲げる勢力により奉り上げられ「神戸空港」は握りつぶされ、それを横で眺めていた大阪府の共産党の黒田了一知事が一転し「泉州沖に関西国際空港の開発設置」の受け容れを国に対し表明し神戸空港の計画は頓挫させられ、以降も怨念の象徴になったワケです。


本年7月の雑談会でも「神戸空港の国際化」が熱いテーマになりました。
国際空港は、何よりも乗り入れ国が相互の経済関係を強めなければ維持できないワケで、残念ながら現在の「神戸市政」には、その概念も政策も見受ける事ができません。
(この点を強く指摘しておきました)


市民目線という素人さんの要望としては、
「2500メートルの滑走路を長くする必要がある」と。
現在の航空機の性能や路線維持について然したる思慮もなく、
滑走路長の距離延長を喧しく求められていた事に強い印象があります。


" とらえもん " は意見を求められ、自由なチャーター便、プライベート機の積極受け容れの重要性を指摘しました。
また、それに見合う滞在型のラグジュアリーホテル(1泊50万円以上)も神戸には欠落している事を指摘しました。


先ず、シンガポール線を(海空ターミナルとしての協力)。
次に、マニラ線、セブ線の形成。加えてバンコク線を。
そして、台北、高雄を結ぶ台湾線を開設し定着させる事です。
その上で、バンコク線やシンガポール線を、インドはデリーやムンバイまで以遠延長するなどで、神戸空港の国際線は強力になり維持できるかと。
その積み上げで、北米線や欧州線に挑めば良いのだとも。


それで必要なら滑走路延長に取り組めばよく、滑走路が短いから国際線は開設できないワケではありませんので。
観光旅行者も大切ですがオマケで、実際にそれは余剰物に過ぎません。
基本は経済交流(貿易業務)があり、日常的なビジネス交流があっての事なので。


また、神戸には外国人が「滞在」し「体験」できる何があるのか?
神戸は、日本国内へ向け「主として欧州社会と中華社会」のコピーを提供し、国内的に評価されても、それだけの事なのですよ。


引用開始→ 神戸空港の国際線、どの国まで行ける? グアム、タイ、シンガポールあたりが現実的か
(2022/9/18 15:00 神戸新聞NEXT)

 2030年をめどに開港以来初めて、国際線の定期便が就航する見通しとなった神戸空港。実際に就航した場合、海外のどこの国まで行けるのだろうか。

20220921

 関係者によると、同空港の滑走路の長さは2500メートル。国際便が飛ぶ関西空港(4千メートルと3500メートルの2本)に比べるとかなり短い。大量の燃料を積んで遠距離を飛ぶ機体を離陸させるためには長い滑走路が必要で、2500メートルなら中型機による近距離便が現実的という。

 神戸空港に就航しているのは主に米ボーイング社のB737-800型。2500メートルの滑走路なら航続距離は約5千キロという。これを単純に計算すれば、韓国や台湾、中国・上海のほか、グアムやサイパン、ベトナムやタイ、シンガポールまで到達できるとみられる。


 燃費効率の高いエンジンを載せた欧州エアバスなどの機体であれば、神戸空港からでも欧州や米国のほぼ全土へ直行できるとの見方もあるという。

 就航先について神戸市の担当者は「各航空会社の判断などによるので、具体的な議論はしていない」としている。(名倉あかり)←引用終わり

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